Hasta no hace muchos años el modelo Low Cost era cosa del mercado americano y europeo. El éxito comercial que mostraron al mundo muchas de ellas fue el detonante para que un mercado como el asiático se pusiera en marcha y avanzara rápidamente creando varias aerolíneas de bajo costo, muchas de ellas como desprendimiento de las aerolíneas tradicionales, sumando al día de hoy 22 compañías.

Su crecimiento en América Latina no ha sido el mismo y, salvo Brasil, México y Colombia, poco se sabe de este modelo de empresa, pero lentamente las aerolíneas de bajo costo están aumentando su mercado en América Latina, uno de los pocos mercados emergentes en lo que aún no se había expandido este negocio, comenzando a transformar la industria de transporte en la región.
Esta transformación no significa que las compañías “tradicionales” hayan perdido una cuota del mercado sino por el fenómeno de que están surgiendo nuevos usuarios junto al impulso del tráfico aéreo con vuelos baratos en ciudades secundarias en las que hasta ahora era difícil viajar en avión.
Así, las nuevas compañías aéreas de bajo costo que han surgido en Brasil, México y Colombia no le están comiendo terreno a las demás aerolíneas, sino a las empresas de transporte terrestre, según informa The Wall Street Journal en espanol . Gracias a estas aerolíneas se ha reducido drásticamente el tiempo de viaje para millones de ciudadanos en zonas con malas rutas, o sin servicio de trenes y caminos sin pavimentar.
Actualmente operan seis compañías ‘low cost’ en América Latina, que incrementaron su cuota de asientos en la región a casi un tercio este año, frente a menos de 10% en 2005, según Centre for Aviation, una firma de investigación de Sidney.
En México, estas aerolíneas (Vivaerobus, Volaris e Interjet) contribuyeron en alguna medida a la quiebra de Mexicana en 2010. Desde entonces, las tres aerolíneas de descuento del país han llenado el vacío, apuntalando su participación de mercado a 60% desde menos de 40 por ciento. El mercado interno creció 10% en 2012, a 34 millones de pasajeros.

Panorama región a región
Un estudio de Amadeus, realizado a través de su herramienta Air Traffic, dibuja un panorama caracterizado por un fuerte aumento de esta modalidad aérea en Asia y Oriente Medio, mientras que en Europa y Norteamérica, mercados donde tiene más peso, experimenta modestos incrementos.
Indonesia (cuya capacidad aumenta en 12,3 millones de plazas), la India (tres millones), Tailandia (dos millones) y Malasia (1,8 millones) representan la mitad de la subida mundial de la capacidad de las aerolíneas low cost. Así, Asia registra la tasa de crecimiento más elevada de todas las regiones  (28%), hasta alcanzar los 129 millones de plazas con origen en este continente durante la primera mitad de 2013.
El análisis de las capitales pone de manifiesto que los aumentos de capacidad están siendo impulsados por los países emergentes de Asia. Yakarta experimenta el crecimiento más abultado, en términos absolutos, con 2,8 millones de plazas adicionales (un 44%), seguida de cerca por Bangkok, con un aumento de 1,2 millones (30%).
Norteamérica crece un 1,5%, hasta los 154 millones de plazas, y los mercados del Pacífico lo hacen en un 4%, hasta los 23,3 millones.

Europa, Medio Oriente y África
Tal como menciona el mismo estudio el incremento del 0,8% en la capacidad de las aerolíneas de bajo costo en Europa enmascara un panorama mucho más complejo. Muchas de las compañías aéreas que operan en el sur del viejo continente han reducido su capacidad, tal como refleja la situación de Madrid, donde se muestra una caída del 27%, la más alta registrada entre las capitales de esta región. Atenas y Roma también sufren marcados descensos porcentuales del 17% y 13%, respectivamente, atados a sus propias crisis económicas.
Esta tendencia contrasta con la situación de gran parte del norte y el este de Europa, donde se destaca el avance del 63% del aeropuerto de Varsovia. Actualmente, las compañías de ‘bajo costo’ representan el 27% del total de vuelos con origen en la capital polaca. También llama la atención el notable incremento de los mercados de Estambul y Copenhague.
Del resto de regiones destacan los aumentos de capacidad del 17,7% y del 13,1% en Oriente Medio y África, respectivamente. Sin embargo, ambos mercados juegan un papel secundario en el negocio de las low cost.

Los más movidos
A escala mundial, Londres ocupa la primera posición con más de 14 millones de plazas disponibles en low cost. Por detrás aparecen San Pablo con diez millones, y Yakarta con 6,5 millones.
El especialista de Amadeus, Alexandre Jorre, explica que “observamos un auge natural en la capacidad de las low cost en Asia, donde las necesidades en materia de vuelos directos están muy desatendidas”. “No obstante, en los mercados maduros de Europa y Norteamérica la capacidad se encuentra limitada, lo que podría explicar por qué algunas compañías aéreas de ‘bajo costo’ están estudiando nuevas estrategias para asegurar su crecimiento en el futuro”.

Precios vs servicios
Barato es sinónimo de menos servicio o los precios del ticket “esconden” cargos que finalmente terminan por sumar cifras más que significativas.
Al preguntarle a los usuarios europeos su percepción de cuál es la aerolínea low cost más económica suele responderse que la que se lleva las palmas es Ryanair. Sin embargo, también es famosa por sus cargos ‘escondidos’ una mala práctica común a otras compañías. Un análisis comparativo muestra que tales recargos tienen un gran impacto en el precio final y, efectivamente, la low cost irlandesa deja de ser, entonces, la más barata.
Un estudio realizado por el portal especializado WichAirline demuestra que tres compañías aéreas resultan más baratas que las de la líder del segmento: la aerolínea turca Pegasus Airlines, la húngaro-polaca Wizz Air y la rumana Blue Air.
El negocio de las aerolíneas low cost está en los enormes ingresos que les dejan los distintos recargos, recargos que son parte de su modelo de negocio. Por ejemplo, al reservar un vuelo con Ryanair, se recomienda ser muy cuidadoso en cada paso del proceso de reserva, ya que la aerolínea irlandesa es experta en esconder algunos recargos “muy inteligentemente” como el seguro de viaje.
El portal apunta que, cuando se añada equipaje facturado a la reserva, hay que pensarlo dos veces antes de elegir entre seleccionar el bulto de 15 o el de 20 kg, ya que si le pasajero finalmente se decide por el más pequeño y luego lleva 5 kilos de exceso al aeropuerto, le cobrarán 100 €.
Wizz Air aún va más lejos con su fee por transportar un equipaje de mano más grande. Y eso no es todo: recargo por embarque prioritario, cargo por seleccionar asientos, recargo por el SMS de confirmación, recargo por más espacio para las piernas o fee por “libre de cargos por cambios”. Por otra parte, estos ‘servicios’ opcionales pueden encarecer un pasaje y su valor real es cuestionable.
Ante este complejo panorama vale preguntarse cuánto gana y cuánto pierde el pasajero frente a este modelo y si está dispuesto a sacrificar servicios simplemente por viajar por menos dinero, o si debería buscarse una forma de que ambas cosas no estén contrapuestas. O ¿porqué viajar barato debería ser sinónimo de viajar mal?