Cancelaciones en Flybondi: ¿incompetencia o estafa?

“De 75 vuelos, 27 tardaron más de 30 minutos en despegar y 6 fueron cancelados”, es el resumen de las operaciones de Flybondi del 14 de enero de 2025, de acuerdo con el portal failbondi.fail. Esta web surgió justamente para mostrar algo que se volvió una constante en 2024 y que en 2025 no parecería tener solución: la ineficiencia en el servicio de la low cost. 

Si bien estas cifras son la muestra de un día, en cualquier fecha que uno se posicione en la página web las estadísticas son similares y en algunos casos, bastante peores. En las redes sociales, los reclamos y las quejas de los usuarios se reproducen y multiplican exponencialmente.

Las turbulentas operaciones de Flybondi en 2024

Al analizar en detalle, más allá de las cancelaciones, las reprogramaciones, que se dan en el casi 100 % de los vuelos restantes, van desde los 15 minutos hasta las 4 horas y media. Lo cual en muchos casos lleva a que el pasajero pierda actividades en destino y conexiones a otros sitios. 

Ante este escenario, Belén Cabrera, abogada de Derechos Viajeros, explicó a Mensajero que el cliente tiene tres instancias de reclamo. La primera es la administrativa, que se hace a la aerolínea o a la agencia de viajes (en caso de que la compra del ticket sea por este canal). Si no se encuentra una respuesta por esa vía, se procede a una mediación, en la cual, muy pocos casos reciben una solución. Finalmente, está la opción de una demanda por daños y perjuicios. 

“Los tiempos varían dependiendo del devenir del proceso. Se puede llegar a un acuerdo en audiencia en Artículo 360, pero también se puede hacer una apertura a prueba que puede demorar de 1 a 3 años”, agregó. 

Si uno revisa el ranking de Defensa de Consumidor, (el portal en el cual los usuarios pueden subir su reclamo y recibir ayuda de asociaciones especializadas) la aerolínea es la tercera empresa más denunciada del país. De cualquier manera, hay que tener en cuenta que muchos pasajeros no realizan el reclamo por ninguna vía, ya que en algunos casos prefieren (o no tienen otra opción) que perder alguna actividad en destino y aceptar la reprogramación; y, en otros casos, eligen perder la plata y no afrontar un litigio legal. 

¿Pérdida o ganancia? Cuál es el negocio de Flybondi

La realidad es que ante este escenario, uno pensaría que de alguna manera la aerolínea se ve “beneficiada” por este modus operandi. Por un lado, porque al demorar la devolución a los pasajeros, es dinero que tiene a favor para utilizar financieramente. 

Por ejemplo, si tomamos los números del 14 de enero, hubo 6 vuelos cancelados, los cuales Flybondi opera con Boeing 737-800 NG que tienen capacidad para 189 asientos y. de acuerdo con las últimas cifras, cuenta con un 80 % de ocupación, promedio. Por lo tanto, cada servicio sale con 150 pasajeros, que al multiplicarlo por los 6 vuelos da un total de 900 pax. Si de ellos, la mitad reclama el reintegro y los tickets rondan los 100 mil pesos, el monto correspondiente a los clientes alcanzaría los 45 millones diarios. 

Entonces, la low cost tendría hasta tres meses, estimativamente, para devolver ese monto, pero mientras podría utilizarlo en el sistema financiero para operaciones de otra índole, que no se conducen para nada con brindar un buen servicio o darle lo que le corresponde al pasajero. Imaginen si se multiplican esos 45 millones por 30 días. La cifra mensual es realmente exorbitante. También hay que tener en cuenta que solo estamos analizando los vuelos cancelados y no las reprogramaciones, que suman otro número aún más importante. 

Pero, por otro lado, también ocurre otro escenario: son muchos los casos en los que el dinero del pasaje no se devuelve. Por ejemplo, si tomamos el ejemplo anterior, habría un 50 % de pax que no optan por el reintegro, pero tampoco reclaman la devolución, entonces Flybondi se estaría quedando con 45 millones de pesos por día. Lógicamente, algunos días más y otros menos, pero es para trazar un esquema posible. 

Para reforzar esto, desde los distintos foros de pasajeros que denuncian a la compañía, explican que en general terminan cayendo en un desgaste que hace que se abandone el reclamo. De hecho, en muchos casos son los mismos abogados los que aconsejan no “perder tiempo” en el proceso. 

De cualquier manera, también hay que analizar otra forma de pérdida que tiene que ver con el lucro cesante. Es decir, por un pasajero que se vio obligado a reprogramar y viajar en un nuevo vuelo, por decirlo de alguna manera, Flybondi se va a perder de vender ese asiento del pax que tenía su programación. Es como que al mismo pasajero se le vendió el mismo ticket dos veces. 

Otro punto que le juega en contra a la aerolínea fue que en los últimos meses se dio la apreciación del peso. Hasta ese momento, la low cost recibía dólares por venta de pasajes al exterior (la conexión entre Argentina y Brasil fue parte de la expansión de la compañía) pero parte de sus operaciones estaban en pesos (como los sueldos de sus empleados), entonces tenía ganancias al hacer la conversión. 

Asimismo, una fuente especializada consultada por Mensajero, explicó que en el Gobierno anterior también tenían a favor que al manejarse con un sistema de alquiler de aviones, correspondía la renovación en un determinado tiempo, para lo cual el Banco Central le daba los dólares y ellos podían hacer una especie de rulo que con la brecha cambiaria resultaba en una ganancia extra.

Múltiples acusaciones, ninguna solución para los pasajeros de Flybondi

La cuestión es que más allá de la situación que Flybondi tiene en Argentina con cancelaciones y reprogramaciones, a nivel financiero, también tiene otro problema. La low cost cuenta con una única accionista, que es la conocida como la sociedad Flybondi Limite, la cual está basada en Reino Unido, cuyo gobierno, en noviembre del año pasado, la intimó a presentar sus balances, dado que los últimos databan de diciembre de 2021. 

Companies house, lo que sería un equivalente a la IGJ, pero de Reino Unido, pidió a la compañía que presente los documentos faltantes y si no lo hacía corría riesgo de ser disuelta y los bienes iban a pasar a la Corona Británica. La situación actual es que le dieron una prórroga hasta el segundo trimestre de este año. 

A la par de esta situación, en ese mismo mes, en Argentina, la Secretaría de Transporte intimó a Flybondi a presentar un plan correctivo para mitigar las cancelaciones de vuelos. Hay que recordar que solo en noviembre casi 400 vuelos de la low cost no salieron de su punto de origen. Al momento del cierre de esta nota, Mensajero no había recibido respuesta de parte de la cartera sobre cómo fue (si es que hubo) resolución o respuesta a este plan. 

En paralelo, la ANAC le labró múltiples actas más que nada vinculadas con el uso de sus talleres de mantenimiento que habían sido clausurados por cuestiones administrativas.

Luego de todo este repaso, el punto es por qué aún Flybondi no pudo emprolijar los números con los dos aviones que incorporó en noviembre del año pasado. Estas naves fueron contratadas bajo un formato llamado wet lease o ACMI, que es una especie de leasing, pero que incluye tripulación extranjera, servicio de mantenimiento y seguros. De acuerdo con lo que la misma low cost había asegurado en aquel momento, por medio de este movimiento, la capacidad operativa iba a expandirse en un 13 %. Cuestión que aún no se ve reflejada en la situación actual. 

Aquella intimación que se hizo desde la cartera de Transporte fue porque entendieron que las operaciones de Flybondi estaban planificadas para un esquema de 15 aviones (que en algún momento tuvo) pero que cinco de ellos quedaron fuera de servicio complicando el buen funcionamiento. Entonces le pidieron ese plan para que se adecúe a su nueva realidad; y aun así sigue sin poder cumplir. Ante esta realidad, la pregunta que queda en el aire es si la forma de operación que tiene la low cost es una incompetencia lisa y llana o una estafa.