El Foro salió al cruce de IATA por la implementación de una serie de medidas que consideran anticompetitivas.

A fines de noviembre del 2017, el Foro Latinoamericano de Turismo (FOLATUR) publicó una Declaración firmada por sus miembros asociados de todo el continente latinoamericano que son ABAV - Brasil; ABAVYT - Bolivia; ACHET - Chile; ANATO - Colombia; APAVIT - Perú; ASATUR - Paraguay; ASECUT - Ecuador; AUDAVIU - Uruguay; AVAVIT - Venezuela; FAEVYT - Argentina; y GMA- México- en la que se describen “detalladamente aquellas acciones adoptadas por IATA y líneas aéreas asociadas que impiden al canal de distribución independiente operar en un escenario de cancha pareja”. La misma fue dada a conocer luego de la junta que realizaron en Paraguay el pasado mes de abril.

En esta emisiva, la organización dio a conocer su preocupación por la “evolución gradual y persistente hacia un escenario menos competitivo presente en la industria del transporte aéreo en América Latina, ya fuese en los servicios aéreos mismos o en su canal de distribución”.

Entre los problemas que los afectan, enumeraron: “los Joint Business Agreements (JBA’s) y las participaciones accionarias comunes y cruzadas entre las aerolíneas están concentrando el mercado y haciéndolo menos desafiable”. Además, subrayan, “la expansión de IATA desde actividades habituales de una asociación gremial hacia materias de orden financiero, comercial y estratégico, además de su apoyo abierto a una mayor concentración en la industria que ella misma representaba a través de la promoción de los JBA’s”.

En otro orden de cosas, el Foro también hizo hincapié en criticar el proyecto New Distribution Capability (NDC). “Primero fue Lufthansa, después IAG (Iberia y British Airways), en abril Air France-KLM y el día de mañana es de imaginar que serán el resto de las aerolíneas asociadas al lobby aéreo las que discriminen a las agencias con un recargo por emitir billetes a través de los GDS”, arremetieron y advierte sobre los “graves efectos anticompetitivos” del NDC de IATA porque sostiene que la transparencia que protege el sistema actual “estaría condicionado a los intereses de una de las partes, en este caso, las grandes líneas aéreas”.

Para Folatur, las compañías aéreas pretenden “entorpecer la existencia de un sistema centralizado de información, cotización y venta, operado por un tercero independiente, con el efecto de obstaculizar la transparencia en la oferta y distribución independiente de billetes aéreos”. Además, destacan “el hecho que las agencias de viajes se vean obligadas a acceder directamente al ‘portal’ de cualquier línea aérea, trae importantes riesgos respecto de la confidencialidad de datos privados de los pasajeros, peligro de discriminación al canal de distribución y falta de transparencia en la oferta existente para dicho mercado”.

Cuando el Sistema NCD se instaló, la presidenta de ANATO, Paula Cortés Calle, dio a conocer un informe que emitió la Aeronáutica Civil de Colombia realizó a petición de las agencias de viajes con respecto al proyecto de IATA. Asimismo, la dirigente advirtió que el NDC “no es un atributo que determine una ventaja diferencial del servicio de transporte aéreo y que no representa un beneficio adicional para los clientes”.

En tanto, en el informe de la Aerocivil de Colombia se hace hincapié en que la tarifa del servicio de transporte aéreo cubre todos los costos de los factores de producción como: salarios, combustibles, seguros, uso de infraestructura aeroportuaria, entre otros; por lo que se desprende que el DNC sólo es un sobreprecio.

El accionar de FOLATUR continuará en el Foro de la WTAAA (World Travel Agents Associations Alliance), donde podrá hacer presente sus inquietudes en la próxima Asamblea Anual de la entidad en Kuala Lumpur, Malasia, entre el 9 y 10 de este mes.

Casos puntuales

Lufthansa fue una de las primeras aerolínea en cobrar, desde 2015, un extra de 16 euros por las reservas realizadas a través de GDS. Desde el 2017, las integrantes de IAG, British Airways e Iberia, siguieron los mismos pasos. Ambas aerolíneas comenzaron a aplicar “un suplemento de 9,5 euros por cada componente de tarifa de las reservas que se realicen sin utilizar una conexión basada en NDC u otros canales de bajo costo, como nuestras web, oficinas de venta y call centers”, según informaron. Con dicho recargo pretenden recuperar “el diferencial de costos entre unos canales y otros”.

Caso ejemplar

Las comisiones han sido un verdadero dolor de cabeza, sobre todo para Argentina, que comenzó con la quita de las mismas en la aerolínea de bandera y se generó un inevitable efecto dominó con las demás compañías.“Este escenario discriminatorio se ve agravado por la acción de algunas líneas aéreas miembros de IATA, que unilateralmente bajan las comisiones que pagan a las agencias de viajes,

Desconociendo la obligación contractual que les impone el artículo 9 de la Resolución 824 que contiene el “Contrato de Agencia de Ventas de Pasajes”, que establece expresamente que “Por la venta del transporte aéreo y los servicios auxiliares realizada por el Agente a tenor de este Contrato, el Transportista remunerará al Agente de la manera y por el importe que oportunamente se exprese y se le comunique al Agente por el Transportista. Esa remuneración de acuerdo con las Reglas para Agencias de Ventas: constituirá la compensación plena por los servicios prestados al Transportista. “Por tanto, queda claro que la comisión no puede ser cero”, aseveran desde FOLATUR.

Siguiendo esta línea, hicieron foco en el caso de FAEVyT que demandó a LATAM Airlines, basándose en la Resolución 824. La Justicia Argentina ordenó a la compañía aérea a continuar pagando a los agentes de viajes las comisiones vigentes al 1° de marzo de 2017, fecha en la que las comisiones bajaron a cero. “El resultado de la demanda contra LATAM puede establecer un precedente a nivel mundial”, afirman desde FOLATUR.

“Este fallo da respuesta a un reclamo justo por parte de las empresas de viajes y turismo que, de la noche a la mañana, nos encontramos con una decisión que atenta contra toda la actividad turística demostrando un claro desconocimiento del funcionamiento del sector. Este es un primer paso que confirma que LATAM deberá seguir reconociendo las comisiones correspondientes, por lo cual entendemos que no existe ninguna razón para que el resto de las aerolíneas no deban actuar en el mismo sentido”, afirmó Fabricio Di Giambattista, presidente de FAEVYT y sostuvo: “Lamentablemente tuvimos que llegar a instancias judiciales que nos hubiera gustado evitar, pero no hubo forma de tender puentes de diálogo a pesar de nuestra buena predisposición. Ahora, con el fallo de LATAM en la mano, y reafirmando la obligación de las aerolíneas de pagar por el servicio que reciben por parte de las agencias como canal de comercialización, entendemos que se abre una nueva instancia que debe redundar en beneficio de todas las partes”.

Di Giambattista también afirmó que con comisión cero “es inviable el negocio, por eso hay que tener un trabajo en conjunto de fondo, para resolver el tema. Con la cautelar, lo que se inicia para nosotros es una oportunidad de diálogo más, y significa eso, otra posibilidad de resolver”.

Más requerimientos

A principios del año pasado algunos de los agentes IATA que recibieron la circular de la Asociación, se mostraron sorprendidos por la misma. En ella se les solicita que se adhieran al programa PCI DSS, un sistema de seguridad de datos de tarjetas. La misma, anunciaba: “Desde IATA hemos estado trabajando en asuntos relacionados con los riesgos asociados a las transacciones con tarjeta de pago y posibles violaciones de datos. Siguiendo el asesoramiento que se nos ha facilitado, consideramos que es fundamental que los agentes acreditados que utilizan el BSP confirmen que cumplen con las Normas de seguridad de pagos (DSS o ‘Data Security Standard’) de la Industria de tarjetas de pago (PCI o ‘Payment Card Industry’).“Desde las agencias tradicionales, son muchas las voces que afirmaron que la intención de IATA es “filtrar” a las agencias, IATA defiende su accionar alegando que la violación o el robo de datos del titular de la tarjeta, afecta a toda la cadena de la industria de tarjetas de pago ya que el cliente pierde la confianza en los comerciantes o en las instituciones financieras, por lo tanto pierden credibilidad. Además, el cliente puede verse afectado negativamente y quedan expuestos a distintas estafas, por lo que “el cumplimiento de PCI DSS está obligado por los sistemas internacionales de pago de tarjetas en todo el mundo”. Desde FAEVYT emitieron una carta al Director Regional de IDFS de la IATA para las Américas, Jean-Charles Odelé- Gruau. En la misma expresan su disconformidad y preocupación por los requisitos solicitados. Además, les reclaman el hecho de no haber consensuado con las agencias de viajes y que a su vez, sólo se lo comunicaron a unas pocas.