Después de recibirme de Contador ingresé a trabajar en Austral en la parte de Planeamiento Económico Financiero. Desde el año 82 fui Gerente Comercial. Estando en esa posición Pescarmona compra la empresa y sale a la venta Aerolíneas Argentinas y la decisión fue que fuéramos a Aerolíneas para lo cual se armó un equipo de trabajo en la cual tenía a mi cargo toda la parte comercial y financiera y nuestro primer socio entonces fue American Airlines para poder comprar Aerolíneas. Pero American Airlines compra la quiebra de Eastern en los Estados Unidos y por lo tanto no puede participar en la operación de AR y es cuando nuestro socio pasó a ser Iberia hasta el año 93. Los resultados fueron razonables hasta que se apartan de la empresa y aparece en escena la SEPI, la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales del gobierno español y a partir de ahí hubo un cambio notable. Es entonces que decido irme. Pasé por Molinos Río de la Plata y Metrovías. 
En la crisis del 2002 me encuentro con Miguel Ziadi quien estaba avanzando con el proyecto de Aero 2000, que fue la base de Andes, y en el año 2004, 2005, es cuando entro a trabajar con Miguel ya en Andes Líneas Aéreas.    

¿Qué es Miguel Ziadi para Andes? 
En los hechos es el accionista principal de Andes Líneas Aéreas y el impulsor de la idea de crear una compañía aérea desde Salta hacia el resto del país. Independientemente de su conocimiento de la industria por haber  estado vinculado a ella durante muchísimos años (es ingeniero aeronaútico), tanto dentro como fuera del país, es el empuje que ha tenido la aerolínea para sostenerse durante estos diez años y quien la prepara para hacerla crecer en el momento justo, sabiendo capear tormentas y crisis de todo tipo en la Argentina de esta última década.    
Andes arranca como empresa en el 2005 con la Audiencia Pública, y comienza a volar en el 2006 con la ruta Salta–Buenos Aires, a la que poco después se le agrega Puerto Madryn. Con esas dos rutas ya cumplimos más de 10 años. Después tuvimos una etapa interesante de expansión mientras Aerolíneas estaba en manos de los españoles, lo que nos da, tanto a nosotros como a LAN, la posibilidad de crecer y Andes comenzó a tener una serie de rutas como  Córdoba, Tucumán, Jujuy, Iguazú. Después sumamos Bariloche y ahí sufrió un golpe todo el transporte aéreo que fue la erupción de los dos volcanes chilenos con lo cual el sur quedó aislado con el 50% de la actividad aérea reducida durante al menos seis meses. En ese momento ninguna compañía aérea podía volar a Bariloche, Madryn, Comodoro, había una línea imposible de pasar lo que nos hizo salir de esa zona. 
Ese hecho coincide con la re-estatización de Aerolíneas Argentinas con lo cual cambian las condiciones del negocio aéreo, con una empresa que estaba beneficiada desde los subsidios, hasta una posición protegida, y a su vez una actitud que impedía que los demás pudieran crecer. Eso nos llevó a cerrar muchas de las rutas que habíamos desarrollado como la de Salta-Jujuy que andaba muy bien y así en casi todas. 
De hecho en ese momento se nos complicaron también las operaciones chárter, de la cual Andes era un participante muy fuerte, de hecho hoy somos los charteros más grandes de la región. 

¿Comienzan con la operación chárter a consecuencia de ese impedimento a crecer como empresa de vuelos regulares? 
En realidad ya habíamos comenzado antes, pero cuando Aerolíneas vuelve al Estado las autoridades aeronáuticas le pedían permiso a Aerolíneas Argentinas para ver si podíamos volar o no. Hoy hay una situación bastante diferente a la vista de que, en principio, AR es una compañía que está obligada a competir, necesita reducir los subsidios que recibe y por eso necesita ser comercialmente exitosa y económicamente autosustentable. Eso hace que AR tenga los mismos parámetros que cualquier otra. 

En este nuevo escenario ¿qué se plantea hacer Andes  Líneas Aéreas?
A partir de nuevas señales se da la circunstancia de que hay oportunidades de crecer en el mercado y Andes ha decidido aprovecharlas seriamente, lo que implica que tiene un Plan de crecimiento, para ir agregando nuevas rutas y aviones. Desde aquel primer avión que tuvimos en el 2006, cuando nos decían ¿pero como tienen un avión solo?, hasta que empezamos a agregar más y hoy tenemos 6 MD83 propios, de los cuales 5 están volando y uno permanece como back up.

¿Porqué la elección de los MD?
Por varios motivos: en primera instancia no es un avión viejo, ni poco fiable. De hecho tanto American Airlines como Delta siguen operando más de 500 de estos aviones. Es un avión que producía McDonnell Douglas y cuando la compra Boeing, deciden dejar de lado los productos MD, con lo cual el soporte de marketing que tiene Boeing no lo tienen hoy los McDonnell. El avión es una máquina espectacular, sumamente confiable. 
Nosotros llegamos a los MD porque nuestras primeras rutas justificaban un avión de alta densidad y el tema de volar en vuelos chárter requerían de un avión de 165 asientos, que es una medida muy razonable. Después se nos dio la oportunidad de comprar los aviones de Aerolíneas Argentinas de la flota de MD que estaban desprogramando y esa flota son los MD83, todos con tanques auxiliares y balsas lo que nos permitía volar a destinos del Caribe con más de dos horas de vuelo sobre el mar con todas las condiciones requeridas por las autoridades internacionales.  
Lo que les está faltando, y que se han ido conformando como estándares en las nuevas familias de aviones más modernos, son las pantallas individuales, las luces con modos diurnos y nocturnos, etc. Esas son las cosas que se buscan hoy y por lo cual vamos a ir cambiando la flota desde el 2017.

Todo esta muestra una nueva estrategia de negocios volcándose fundamentalmente hacia un esquema más parecido a las Low Cost, por eso ¿podríamos estar hablando de que serían la primera dentro del país?
En realidad lo somos desde hace mucho tiempo la primera, si por Low Cost entendemos que se trata de una compañía que cuida los costos exhaustivamente. Si el término Low Cost, como se utiliza en otros mercados, es una compañía que vende billetes baratos es otra cosa distinta. Hasta ahora no se podía vender a cualquier precio, ya que había restricciones, porque las bandas tarifarias así lo establecían. Hoy eso ha ido cambiando y queda una tarifa mínima que la inflación ha ido diluyendo de manera que tal que ya no tienen ningún sentido. En algún momento fue una barrera para que no se mezclara con el precio del medio de transporte terrestre. 
El tema de que nosotros seamos una empresa de bajo costo es lo que nos ha asegurado vivir durante todo este tiempo. La compañía ha buscado ser una bajo costo a partir de una flota unificada de aviones que al ser propios no tiene que pagar un alquiler lo cual significa que no está comprometida a volar por horas, ni tener una alta actividad. Al ser aviones propios está fuera de las condiciones de mercado por tener que pagar un leasing. Otro tema también es tener su hangar para hacer mantenimiento. Andes hace, excepto los motores, todo el mantenimiento completo y tiene su taller habilitado para poder hacerlo. Estas habilitaciones son valores certificados en función de los requerimientos internacionales en Argentina: certificación del taller, los mecánicos, los pilotos. Eso nos ha valido obtener la certificación de IOSA, la auditoria de seguridad operativa de IATA. Para nosotros es un tema que se ha transformado en un punto máximo porque nos permite asegurar que todo lo que hacemos, en términos de los costos, no altera en nada, no porque lo decimos nosotros sino porque IATA nos certifica, no altera en nada las condiciones de seguridad. Tenemos las condiciones de seguridad de las mejores aerolíneas del mundo. El estándar IOSA lo estableció IATA en función de las 40 empresas más grandes del mundo y dijo: esto es lo que tienen que cumplir para ser consideradas en la condiciones IOSA. Eso te avala a entrar en alianzas internacionales, lo que desde el punto de vita interlineal puede haber transferencia de responsabilidades que no es un tema menor en la industria aerocomercial. Esto nos pone en una situación muy importante. No es lo mismo crecer desde un nivel eficiente a venir de la ineficiencia a buscar el equilibrio.

¿Pero van a vender pasajes más baratos?
Absolutamente sí. Pero cuando decimos baratos el tema no es por la baja calidad, el tema es que en el mundo ha ido cambiando el concepto, por eso han aparecido las Low Cost, donde el pasajero paga por lo que quiere. Y qué es lo que quiere el pasajero: viajar. No quiere pagar lo mismo que el que lleva 4 valijas si viaja sólo con un maletín. El que elige un horario puede pagar un poco más, o el que elige un asiento en las filas de adelante también. De hecho tanto LAN como Aerolíneas han empezado con esa política comercial. Eso hace que las compañías puedan tener valores accesibles y que permiten hacer crecer la base del mercado. Mientras que en la Argentina, con 45 millones de habitantes, tiene 10 millones de pasajeros aéreos, Chile con 22 millones tiene 14 millones; y Colombia con 43 tiene 38 millones de pasajeros. Hay una distorsión muy grande entre los pasajeros y la cantidad de habitantes total. 
También tenemos una distorsión muy grande con el transporte terrestre que normalmente se mueve en una franja de los 400, 500 kilómetros porque en distancias más largas pasa a ser ineficiente para el pasajero y acá tenemos compañías de buses de larga distancia que vienen de Comodoro Rivadavia, Río Gallegos, y no tiene sentido que una persona viaje 36 horas en un micro pagando lo mismo o más caro que podría pagar en avión. Incluso la productividad de un bus que con 50 asientos se queda con los mismos pasajeros un día y medio, cuando un avión hizo tres veces ese tramo en dos horas. La productividad del avión respecto al micro es superior. Hasta ahora el tráfico de quienes viajaban en avión eran los que se tenían que trasladar por negocios conectando con capitales de provincia y ciudades con industrias, o el turismo, pasajeros que iban a pasear por pocos días y los querían usar intensivamente. 
Quedan afuera un abanico de todas aquellas ciudades adonde el motivo del viaje no son ni negocios, ni turismo, es gente que se tiene que trasladar porque tiene que ver a la familia, por ejemplo, y esa gente que hace una año y pico tenia una tarifa de bus que era un tercio o un cuarto de la tarifa aérea hoy se encuentran iguales. Ese mercado es al que vamos a tratar de conquistar las compañías aéreas, no sólo Andes, sino Aerolíneas, Austral, LAN. Es la única manera que ese mercado de 10 millones de pasajeros pueda duplicarse. 
Si hoy el mercado aerocomercial fuera a competir sólo entre nosotros, no tenemos posibilidades. La competencia cuesta, no es gratuita. Podés tener las mejores ideas pero si no tenés un mercado que conquistar es imposible. Al tenerlo a disposición no sólo se multiplican las ofertas de las compañías existentes más la posibilidad de que accedan otras. Hay empresas del exterior que vieron la oportunidad de un mercado que ha estado frenado durante los últimos años y hoy tiene posibilidades de crecer realmente. 

En ese cuadro se presenta la entrada de nuevos competidores, ¿en qué condiciones pueden hacerlo y cómo van a afectar al negocio de las aerolíneas ya existentes?
En primera instancia va a hacer que las compañías que ya están en el país tengan una gran ventaja: ya están operando. No es lo mismo una empresa que tiene que empezar de cero, tener tres, cuatro o cinco meses de espera hasta que comienza a funcionar, hacerse conocida, y con toda la inversión inicial, a las que ya se encuentran funcionando. Quien venga se tiene que bancar eso. Otro tema es que las compañías locales van a tener que competir con agilidad ante esos recién llegados. Por supuesto que las que vengan van a tener que conocer las particularidades del mercado nacional, las recetas impuestas, trasplantadas, no siempre funcionan. El mercado argentino tiene idiosincrasias y necesidades que hay que entenderlas. No es lo mismo la ansiedad que tiene el pasajero del norte que el del sur; no son las mismas posibilidades las que tiene el pasajero de la costa atlántica que el de la cordillera, son totalmente distintas. Hay que ver a qué hora se vuela, cómo son las frecuencias. En todo eso la flota actual para el plan que tenemos no alcanzaría por lo que a partir de marzo estamos en condiciones de traer dos Boeing 737-800, de una tecnología más nueva, y de ahí en más ir reemplazando los MD por aviones de mayor capacidad de utilización. En ese esquema sería crecer también en términos de mantenimiento, de personal, capacitación, etc.

¿También van a replantear la imagen y las comunicaciones de la empresa?        
Por supuesto. Nosotros decimos que lo que hicimos, por las circunstancias que nos rodearon, fue hacer como el bicho bolita: nos cerramos para hacernos fuertes en lo que ya teníamos. Por eso crecimos en charters que también vamos a mantener en la nueva operación, porque la actividad fuerte es de lunes a viernes, y queda una capacidad operativa importante ociosa sábados y domingos. Tenemos que replantear los negocios ya que vamos a contar con aviones más atractivos, más eficientes, volando a destinos más lejanos. Y por eficiencia me refiero a que al tener motores de menor consumo, con el mismo volumen de combustible se llega más lejos. no es lo mismo alcanzar el Caribe con una escala que con un vuelo directo. 
Esa es la posición que te da que compañías más asentadas no lo hagan con operación regular porque muchos destinos turísticos tienen estacionalidades muy marcadas, no sólo en el año, sino en la semana, que justifican una operación chárter. Una medida muy interesante para que los operadores negocien hoteles, traslados, etc. 
En ese cambio de actitud de la compañía empezamos a hacer también el cambio de imagen. Para eso Bernardo Racedo Aragón está acá con nosotros a quien incorporamos para generar con su creatividad ese cambio de imagen y su difusión.
Ese cambio tiene un motivo: que nos vean como una compañía seria, grande, atractiva con características propias, que deberemos transmitir a los pasajeros. 

¿Cuán cerca está Ryanair de este cambio?
Lo cierto es que alguna gente se ha acercado, pero lo concreto es que Andes tiene la fortaleza que tiene para haber llegado hasta acá después de 10 años, porque 10 años, aunque parezca mentira, son una experiencia muy grande en lo que es la vida de una compañía, más en Argentina. 
Ninguna compañía aérea en el país, salvo AR, ha sobrevivido tanto tiempo  salvo nosotros y LAN Argentina. Eso nos da la fortaleza.
A partir de las nuevas oportunidades que se nos presentan, 
Andes, con algún socio, sin ningún socio, sigue para adelante. La decisión es: nosotros avanzamos. Si hay en algún momento interés en sumarse, bienvenido. Andes por Andes mismo está en condiciones de avanzar. 
Nuestro plan es ir abriendo una ruta por mes. Eso quiere decir que 60 días antes la ruta está anunciada, se ponen los billetes a la venta, y cuando comienza no lo hace de cero.

¿Cuáles son esas rutas ya anunciadas?
El 12 de diciembre comenzamos a volar a Córdoba con dos vuelos diarios, uno a la mañana y otro a la noche, con una tarifa plana.
El 2 de enero comenzamos Mar del Plata como vuelo de temporada, también con un concepto de tarifas más accesibles para el mercado. La idea es que alguien que va a viajar en auto lo piense seriamente sabiendo que en 40 minutos va a estar en el aeropuerto de Mar del Plata sin estar 6 horas en la ruta. 
El esquema de rutas está pensado como concepto de hub, como una modalidad operativa donde cada uno de los vuelos se alimenta con los otros vuelos de la aerolínea. Eso tenemos que hacérselo saber al pasajero para que le saque ventaja.