Sin embargo, y en contra de todo pronóstico, en esta ocasión las aerolíneas han logrado evitar el enorme caos del año pasado gracias a las nuevas directrices en materia de seguridad adoptadas por la Unión Europea. Y como muestra valga el dato de que en los tres primeros días de la erupción del volcán Eyjafjallajökull en abril de 2010 se cancelaron 42.600 vuelos, frente a los 900 de ahora con la erupción del volcán Grimsvötn.
Las pérdidas para las compañías en 2010 como consecuencia del parón del volcán fueron de 1.800 millones de euros. La cuestión de fondo, más allá de la diferente naturaleza de los dos volcanes islandeses y de las condiciones meteorológicas, es que el año pasado las autoridades de aviación de los países europeos así como el órgano de gestión de tráfico aéreo, Eurocontrol, aplicaron de manera severa el principio de precaución y cerraron completamente el espacio aéreo durante cinco días, lo que supuso la cancelación de 100.000 vuelos y que 10 millones de personas se vieran afectadas.
El argumento esgrimido el año pasado por los Gobiernos europeos es que los expertos habían advertido que las cenizas podrían llegar a detener los motores de los aviones y no se querían arriesgar a tomar una decisión tan arriesgada. Ahora, y pese a que las cenizas son más o menos de la misma intensidad, los cierres de los espacios aéreos han sido mucho más prudentes en el sentido de que se han circunscrito a sólo unas horas y sólo en aquellos aeropuertos sobre los que estaba realmente la nube de ceniza, lo que se ha producido sobre todo en Escocia y en el norte de Alemania.
La Comisión Europea se ha mostrado orgullosa a finales de esta semana de los resultados de la Célula de Crisis de Aviación de la Unión Europea, que ha gestionado la situación en tiempo real sobre la base de las nuevas orientaciones adoptadas en la materia.
Esta célula, creada en mayo del año pasado tras los problemas ocasionados por el volcán islandés, está formada por las autoridades de aviación civil de los 27 Estados miembros más Eurocontrol, la Comisión Europea así como representantes de las aerolíneas agrupadas en la IATA y de los entes gestores de los aeropuertos. Estas nuevas líneas de actuación suponen básicamente que las aerolíneas son las primeras en decidir si vuelan o no en circunstancias especiales, como son sin duda las nubes de cenizas, y luego son las autoridades de navegación aérea de los distintos países los que les dan o no permiso para volar en función de la valoración de los riesgos.
Otro de los avances es que se ha diseñado un sistema para determinar el riesgo por zonas en función de la densidad de la ceniza. Así, por ejemplo, las zonas «rojas» son aquéllas que tienen más de 4 miligramos de ceniza por metro cúbico, las «grises» son las que tienen entre 2 y 4 miligramos y las «azules» las que están por debajo de 2.
Lo que ocurrió el año pasado, y cuya lección parece que se ha aprendido a tenor de lo ocurrido ahora, es que los países prohibieron volar incluso en las zonas «azules», con escasa densidad de ceniza, en aplicación del principio de precaución de manera muy estricta, lo que fue duramente criticado por las aerolíneas, que vieron sus pérdidas dispararse por tener miles de aviones en tierra y millones de pasajeros a los que atender y en muchos casos indemnizar.
 Una prueba de que los mecanismos de gestión de este tipo de crisis se han perfeccionado es que esta semana se han cancelado alrededor de 900 vuelos, según datos de Eurocontrol, mientras que el año pasado en unas circunstancias similares el número de vuelos que no se operaron se elevó a 100.000, con los mencionados 8 millones de pasajeros afectados.
Las aerolíneas, agrupadas en la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA en sus siglas en inglés), han asegurado a través de su Director General, Giovanni Bisignani, que «la seguridad es siempre nuestra principal prioridad pero reconocemos que el trabajo que se ha realizado en el último año ha dado como resultado la puesta en marcha de una estructura de coordinación de crisis que ha facilitado y ha supuesto una gestión más eficaz de la nueva situación.
No obstante, la erupción de este nuevo volcán nos hace recordar la falta de progresos a nivel político para avanzar en la creación del Cielo Único Europeo». Bisignani ha aprovechado la actividad de este nuevo volcán para acusar a los países europeos de haber tomado el año pasado «decisiones descoordinadas basadas en la teórica dispersión de la nube de cenizas sin pruebas empíricas». En este sentido el máximo responsable de las compañías aéreas ha insistido ahora de nuevo en pedir al Consejo de Ministros de Transporte de la Unión Europea que apruebe un procedimiento común por el que sean las aerolíneas las que deciden si es seguro o no volar.
Sin el test promedio Hasta el momento los países que han dado una cierta autonomía a las aerolíneas para decidir si vuelan o no en situaciones de nubes de ceniza son Reino Unido, Irlanda, Francia, Holanda y Noruega. Sin embargo en el caso de Reino Unido la IATA ha criticado que precisamente en esta crisis no tuviera aún preparado el test que había prometido para comprobar si los aviones pueden o no volar en función de la densidad de la ceniza.
Bisigani ha dicho que «es inaceptable que los gestores de los aeropuertos británicos se embolsen cada año 3.500 millones de libras por las tasas e impuestos que pagan los pasajeros y las compañías y sean incapaces de emplear una porción de este dinero en el mencionado test de seguridad para los aviones». Los problemas de los volcanes se producen además en un año especialmente difícil para el sector de las aerolíneas por la subida del queroseno derivada del alza del precio del petróleo.
La misma IATA cifraba hace sólo unas semanas que su factura de carburante iba a subir un 12% este año, hasta los 156.000 millones de dólares (alrededor de 113.000 millones de euros), lo que hará que el carburante eleve un punto porcentual su peso, hasta el 27%, en los gastos operativos totales de las compañías.
No obstante, algunas compañías aéreas, entre las que están Iberia, Spanair y Air Europa llevan meses cobrando recargos por combustible que, aunque varía, suele ir de los 3 a los 10 euros dependiendo de las rutas.
Sin embargo, y al margen de volcanes y de barriles de petróleo a precios elevados, el saldo seguirá siendo positivo para el sector ya que la propia asociación empresarial calcula que en conjunto del sector cerrará el año actual con un beneficio neto de 9.100 millones de dólares, cifra que de alcanzarse supondría una reducción de un 40% respecto al a&nt