Esta nota salió publicada en la ediciòn Febrero de Mensajero

Mucho se dijo, escribió y trascendió sobre el caso de Norwegian Airlines a nivel mundial. En una era signada por las fakes news, a veces cuesta separar la paja del trigo. O distinguir lo que es simplemente un descarado clickbait. En ese contexto, la aerolínea protagoniza desde hace tiempo los titulares de los medios especializados en la materia, junto a muchas otras que no la están pasando bien. A los balances nos remitimos.  

A grandes rasgos, se habla de deudas, de cese de operaciones, de recesión, de devoluciones, despidos. Que cierra tal o cual base. ¿Pero cuánto hay de real en lo que circula por las redes sociales? Lo cierto es que la Low Cost noruega, contra todos los pronósticos, se despachó sobre el tema a través de un comunicado que no dejó tema por abordar.  

“La compañía está cambiando su enfoque estratégico, pasando del crecimiento a la rentabilidad, y tiene la intención de capitalizar su posición en el mercado y el tamaño acumulados en los últimos años”, publicó el 29 de enero en www.mynewsdesk.com, web destinada a informar sobre el accionar de cada uno de sus mercados. 

“Como consecuencia de dicho cambio de enfoque, se reducirán los gastos de capital, lo que se espera lograr mediante una combinación de desinversión de aeronaves, incluida una ‘joint venture’, y el aplazamiento en las entregas de nuevas aeronaves”, agregó el comunicado. 

Con los pies en la tierra

Sin embargo, la declaración oficial, al margen de acallar algunas voces, abrió otro debate: ¿qué está pasando en el Viejo Continente? Para Diego Dominelli, responsable de aviacionenargentina.com.ar, “hay una crisis en Europa”, la cual es producto de un mercado saturado, que no da para más. O eso parece. El especialista aerocomercial asume que hay proyecciones que fallaron en cuanto al crecimiento en general. Hubo pronósticos que no se cumplieron que terminaron afectando la viabilidad de las low cost y algunas aerolíneas tradicionales. Muchas, ante las (altas) expectativas, aumentaron o renovaron su flota, por ejemplo. 

Por ello, como anticipó en su página, Norwegian trabaja en varias mejoras operativas, que incluyen un extenso programa de reducción de costos, denominado #Focus2019, el cual contribuirá a la reducción estimada del mínimo de 205,60 millones de euros en 2019. “Pese a que las recesiones nunca son buenas para la generación de puestos de trabajo, pareciera, por los datos que manejo, que ellos se están manejando de forma prudente y con los pies en la tierra”, concede Dominelli. Aunque esto no deja de ser un paliativo, claro está. 

No la revienta

La trama de la aerolínea europea también incluyó una posible venta, situación que ya fue desactivada. Al parecer. El 24 de enero IAG anunció que no tenía la intención de hacer una oferta por la Norwegian Air Shuttle ASA y que, a su debido tiempo, venderá su participación en la misma (ver Recuadro I).

Al respecto, Dominelli plantea que no tiene motivos para descreer de la confirmación. Pero advierte el fuerte rol que jugaron los medios de comunicación en este tira y afloje mediático, como la web española Preferente.com, que tiene vinculación con IAG. “La información que nos llega está teñida por diversos interes”, cuenta a Mensajero Turístico Dominelli. 

Valga como ejemplo que se sugirió que no tenía solvencia económica para seguir operando a partir de enero, algo que no sucedió; tampoco fue cierto que determinados Bancos hayan bloqueado sus tarjetas para realizar transacciones.  

El dato a tener en consideración: desde hace tiempo que IAG busca adquirir la empresa de Bjørn Kjos, ya que es un competidor muy importante tanto en el aeropuerto de Gatwick (Inglaterra) como en el de Barajas (España). “Si la compra, no la revienta”, ironiza Dominelli. 

¿Y por acá cómo andamos?

De acuerdo a Matías Maciel, Director de Comunicaciones & Asuntos Públicos de Norwegian Air Argentina, “más allá de las circunstancias internacionales, los planes se mantienen invariables”. 

Y si bien dice que siempre hay factores que pueden adelantar o postergar algunas decisiones, no hay en lo inmediato ningún tipo de cambio previsto. 

Inclusive, indica que hay por parte de los usuarios una muy buena recepción, algo que se repite con el nivel de satisfacción. “La respuesta es positiva, porque los aviones salen cada vez más llenos”, apunta Macie, “el proyecto para la Argentina es a largo plazo”, añade”. 

La primera etapa consistió en la puesta en marcha de las operaciones y se completó con la adquisición de los cuatro aviones de la flota que opera en el país, por lo cual febrero será clave, ya que podrán ver dónde están parados y de qué de manera. 

“El 31 de enero se cumplieron tres meses y medio desde que comenzamos y hasta el momento el balance es satisfactorio”, sostiene Maciel. 

“En este tiempo la compañía se posicionó como el tercer mayor operador del país en términos de vuelos operados y como el cuarto en volumen de pasajeros transportados, según la ANAC”, dice el responsable local. 

En vísperas de lo que será un año con posibles grandes cambios (ver Recuadro II), las proyecciones están a la orden del día. “Es difícil hacer pronósticos sobre factores externos a la compañía”, añade pero confirma que hay una clara intención por parte de la aerolínea de consolidarse en nuestro país. 

“A lo largo de 2019 nuestro objetivo es agrandar la flota con la idea de aumentar el número de rutas a operar. Queremos ofrecer más frecuencias y de manera gradual llegar a los vuelos regionales entre ciudades argentinas y América del Sur”. 

Asimismo, analiza que tener un mercado con mucho potencial ayuda a pensar en estos resultados. “No se trata sólo de nosotros, sino que los operadores existentes aumentaron su participación en término de volumen de pasajeros transportados. La torta ha crecido, ya que hay cada vez más pasajeros”, reflexiona.

En la actualidad, la aerolínea opera catorce vuelos diarios desde Aeroparque, incluyendo cinco a Córdoba, cuatro a Mendoza, dos a Puerto Iguazú, uno a Bariloche, uno a Salta y otro a Neuquén. Asimismo opera, (como empresa extranjera en este caso), un vuelo diario entre Ezeiza y el aeropuerto de Gatwick, en Londres.

Todos los vuelos de cabotaje son operados con una flota de Boeing 737-800, que cuentan con una única cabina de clase Economy y servicio de wi-fi y entretenimiento gratuito a bordo, mientras que el vuelo a Londres es operado con aviones Boeing 787 Dreamliner, con cabinas Economy y Premium Economy.

Además, al cierre de esta edición comenzó a ofrecer la posibilidad de pagar todos sus pasajes en cuotas con tarjetas de crédito (American Express, Mastercard y Visa).

¿El mañana será a bajo costo?

No hay certezas sobre qué pasará en el futuro, obvio. Pero ante las dudas que sobrevuelan al modelo low cost, las inquietudes se multiplican. La clave pasa, reconoce Dominelli, por cómo se manejan las empresas en este contexto de incertidumbre. Y cita el caso de Germania, una aerolínea especializada en vuelos vacacionales que recientemente quebró y debió cancelar todas sus operaciones. 

También se puede mencionar a Joon, la bajo costo de Air France, que posiblemente deje de operar como tal, o por lo menos eso dieron a entender a principios de enero.

“A pesar de los muchos impactos positivos de Joon, en particular la invaluable contribución de los equipos que lanzaron la compañía y trabajaron con pasión y dedicación, desde el comienzo la marca fue difícil de entender por parte de clientes, empleados, mercados e inversores”.

El otro nombre que está atravesando una tormenta es Ryanair. Después de cinco años, registró 20 millones de euros de pérdidas en el último trimestre de 2018. Según consigna Flight News, debido a los magros resultados, realizará un proceso de reestructuración y su estructura será similar a la de IAG, con 4 filiales de líneas aéreas.

La compañía comunicó que sus pérdidas se atribuyen a la caída del precio del combustible que ha permitido a  sus competidores con pérdidas sobrevivir por más tiempo, manteniendo el exceso de capacidad en Europa.

Inclusive, este año se nombrará un nuevo consejero delegado que sustituirá a Michael O’Leary al frente de Ryanair. 

O’Leary, en su nuevo cargo supervisará la eficiencia de los costos, el capital, la asignación de aviones entre las aerolíneas del grupo, así como las posibles adquisiciones.

Ahora bien, ¿la lista, cada vez mayor, pone en jaque el modelo low cost? “En Europa seguirá como está”, considera Dominelli, aunque indica que habrá que estar atento a lo que ocurra con el Brexit. A lo sumo, sostiene, puede que haya una mayor segmentación en cuanto a los servicios que ofrecen, para generar más ingresos. “En tal caso, se profundizará el modelo”, cierra.

Por lo pronto, pareciera ser que los gigantes de sector seguirán al mando del poder. Nada indicaría lo contrario. De hecho, están trabajando, como Norwegian, para paliar los momentos de incertidumbre que atraviesan. Si lo estipulado es o no correcto, sólo el tiempo le revelerá. 

Aunque nadie puede adivinar lo que ocurrirá mañana, el futuro pareciera estar atravesado por las low cost. Y en la Argentina mucho más. 

Nuesto mercado, que hace apenas un año experimenta con esta modalidad, si tomamos en cuenta el inicio de la polémica Flybondi (el ejemplo de lo que no hay que hacer, para Dominelli), todavía tiene mucho por explorar y, principalmente, por explotar. Pasajeros hay, los números los demuestran. Ahora sólo falta una oferta acorde a las circunstancias, a los tiempos que corren. Nos merecemos volar, aerolíneas que se tomen en serio la actividad. Así que abrochen sus cinturones, porque el viaje es largo.