El plan de negocios
En el inicio del informe se menciona el incumplimiento del Plan de Negocios 2010-2014 que el presidente de la compañía, Mariano Recalde, y el Sub Gerente General, Axel Kicillof, presentaron en el Congreso de la Nación.
Según nos recordaron algunos memoriosos del plantel jerárquico de Aerolíneas dicho informe se había elaborado en conjunto con los combativos sindicatos de la aerolínea y la consultora Oliver Wiman.
En general, los empleados de la compañía consultados opinaron que aquel momento se presentaba como una situación casi terminal para Aerolíneas Argentinas y la base del plan estaba sustentada en incrementar los vuelos, mejorar la infraestructura reparando aviones y optimizando el trabajo del personal y por último recuperar la credibilidad del pasajero a partir de dar regularidad y puntualidad a los vuelos, incorporar nuevos aviones y renovar la calidad del servicio.
Al día de hoy todos concuerdan en que se ha renovado y unificado la flota de Aerolíneas y de Austral, se han incorporado nuevos destinos, se han incrementado las frecuencias y se ha estandarizado el servicio de a bordo.
Además existe un fuerte reconocimiento, de parte de la gente de la compañía, por las distintas inversiones que se han llevado a cabo en todas las áreas de la empresa.
Sin embargo, aún quedan pendientes alcanzar el punto de inflexión que lleve a la compañía al tan ansiado déficit cero, algo que podría suceder probablemente recién en 2014 y desarrollar el negocio de la carga, que hoy no existe en la compañía, y que en el futuro podría ayudar para que sea más rentable.

La flota tan temida
Según pudo apreciarse en el informe presentado por Jorge Lanata, el ex piloto de Lapa Enrique Piñeyro denunció con absoluta certeza la falta de homogenización de la flota.
Consultadas fuentes de la compañía se mostraron indignadas por la desinformación de la mencionada investigación.
Según ellos el cambio de flota fue total y evidente, remplazando 12 clases de aviones distintas que operaban en Aerolíneas y Austral, desde los veteranos MD81, MD83, MD 88, 737-200, 737-500, 737-700, A310, 320, 340-200, 340-300, B747-200, hasta los conflictivos B747-400.
Para nuestros interlocutores, esto redundaba en la operativa de la compañía, tanto en los costos de mantenimiento como en la comercialización de la venta de pasajes; e hicieron especial hincapié en que la flota heredada formaba parte del plan de negocios elaborado años antes por la gente del grupo Marsans.
Al día de hoy la flota de Austral está compuesta por 20 aviones brasileros Embraer 190, y Aerolíneas Argentinas posee una flota de corto alcance formada por 26 Boeing 737 NG repartidos en sus modelos 700 y 800 y una flota de largo alcance que incluye 11 Airbus 340 de los modelos 200 y 300, los que actualmente se hallan en proceso de renovación de la clase ejecutiva.
Con estas incorporaciones la aerolínea ha reducido el promedio de edad de sus aviones de 18,8 años a 7,5 años a diciembre de 2012.
Esta situación no cuenta con respecto a las naves desprogramadas que se encuentran en el aeropuerto de San Juan, que habían sido contratadas en leasing durante la gestión de Marsans, y cuyos contratos, en algunos casos, vencen entre 2013 y 2014.
Ante nuestra pregunta de porqué no siguen volando si son naves que se encuentran operativas, la respuesta fue que son más costosas en vuelo, requieren gastos de repuestos que la nueva flota no consume, tripulaciones específicas para cada avión y un menor rendimiento operativo.

Palabra de Cirielli
Hablando con la gente de mantenimiento de Aerolíneas y Austral quisimos saber cuáles habían sido los cambios que ellos habían notado en su área, ya que según Ricardo Cirielli no se había realizado ninguna inversión.
Según nos explicaron al renovarse la flota era imposible no invertir en el área de mantenimiento, ya que se debieron traer nuevos materiales de trabajo, capacitar técnicos, mecánicos, pilotos y tripulantes, etc. acorde a los nuevos aviones.
Además el personal técnico de Austral nos dijo que con la incorporación de los 20 Embraer 190  se adquirió y renovó a nuevo un hangar en Aeroparque, donde se realizan integralmente las reparaciones de sus aviones.
Asimismo en Ezeiza nos informaron de distintas inversiones que van desde la compra de herramientas para mantenimiento hasta capacitación de personal. Además, ya se habría acordado con AA 2000 la construcción de un nuevo hangar.
En la terminal internacional también resaltaron la compra de más de 100 equipos de rampa para Aerohandling.
En el mismo sentido, un piloto nos reconoció que era una reparación histórica la  construcción del CEFEPRA, (Centro de Formación de Pilotos para la República Argentina) que costó cerca de U$S 12.000.000, permitiendo la formación y entrenamiento de los pilotos en estas nuevas aeronaves y sus respectivas certificaciones semestrales, lo que además de un importante ahorro le permite a Aerolíneas Argentinas recuperar un espacio del que fue pionero en Latinoamérica.
El CEFREPA incluirá, de acuerdo a la flota actual de la compañía, un simulador para la flota Embraer, que ya está funcionando, uno de Boeing, que está al llegar y uno de Airbus en proceso de compra.
Y por último en el área administrativa se mostraron reconocidos por la renovación de los sistemas tecnológicos, que le permiten a Aerolíneas un salto cualitativo que los coloca al mismo nivel que las líneas aéreas más modernas.

El déficit
Para nuestra fuente, si bien el plan de negocios originalmente preveía un menor déficit, lo real es que aún no se ha dado. Preguntamos y esto nos dijeron: “ya en 2011, en ocasión de la visita a la Comisión Bicameral de Reforma del Estado y Seguimiento de las Privatizaciones se explicó que no se habían alcanzado las metas porque la combinación de los altos precios de combustible y la recesión mundial iban a ocasionar numerosas pérdidas, quiebras, fusiones y adquisiciones en el sector a escala mundial. A esto habrá que sumarle, sin dudas, la erupción del volcán chileno Puyehue, que obligó a cancelar vuelos en algunas rutas por más de 8 meses. Si bien esta crisis incidió en los números de la empresa, la misma no redujo su personal, ni tampoco dejó de invertir, algo que otras empresas en la misma situación no hacen. La semana pasada por ejemplo, Iberia anunció el despido de 4.500 empleados y la desafectación de 25 aeronaves.
Por último, intentamos abordar el tema de los balances no presentados, a lo que nos respondieron que Aerolíneas Argentinas hoy es supervisada por la SIGEN, por la AGN, por la auditoria del Ministerio de Planificación (hoy depende del ministerio del Interior y Transporte) que controla la rendición de los fondos transferidos, por comisiones del Congreso de la Nación, y por organismos internacionales como IATA y SkyTeam, a los que se ha incorporado recientemente.  
En relación a los balances propiamente nos informaron que la revisión de los números arrojados por la gestión privada fue una tarea muy compleja por la desprolijidad con que se manejaron en el grupo Marsans.
Para la nueva administración revisar lo actuado por la gestión Marsans  durante los años 2004, 2005, 2006, 2007 y 2008, significó cerca de 24 meses de trabajo, previéndose que recién en marzo de 2013 todas las empresas del holding tendrán al día sus balances.
Paralelamente 3 síndicos de la SIGEN fiscalizan las tareas del directorio de la empresa y además se contrató a la AGN, que depende del Congreso de la Nación, para que analice los números de la empresa, dicho organismo ya presentó informes de gestión del 2009 y 2010 y se encuentra trabajando en el informe del 2011.

Conclusión
Muchos de los consultados expresaron que podrían existir otras razones para cuestionar la administración de Aerolíneas Argentinas y Austral, pero no las que se esgrimieron en este informe y que en todo caso serían subjetivas a la hora de la discusión.
Es cierto que los números no cierran, pero también es cierto que no le cierran a la mayoría absoluta de las líneas aéreas del mundo.
Cerrar la compañía no parece ser la opción de este gobierno, de la misma manera que no lo fue para los anteriores gobiernos. No sólo porque nadie se animaría a dejar en la calle a más de 10.000 empleados, sino porque la función social que deben cumplir Aerolíneas y Austral en nuestro país, no es una tarea que vaya a realizar ninguna empresa privada a sabiendas de que irá a pérdidas desde el primer día.


¿Cuál es el objetivo principal de la existencia de Aerolíneas Argentinas?
Conectividad. Una y otra vez la gente de la compañía en el interior nos resaltó la importancia de mantener al país conectados por la línea aérea.
La gestión de Mariano Racalde ha generado una red interna que prioriza las rutas de cabotaje, aumentando las frecuencias a todas las provincias, independientemente de ser, o no, destinos económicamente rentables.
Por ello se han creado los Corredores Federales de Aerolíneas Argentinas en el norte y sur del país. O la ruta del Corredor Petrolero que une las ciudades de Córdoba, Mendoza, Neuquén, Comodoro Rivadavia y Buenos Aires. Tal fue el éxito de esta nueva ruta que en tan sólo los dos primeros meses superó el 90% de ocupación en sus tres frecuencias semanales.
En lo que va del año la aerolínea de bandera incrementó las frecuencias en los vuelos de cabotaje en un 26%, incluyendo destinos no rentables como Catamarca, Chaco, Corrientes, Jujuy, La Rioja y San Luis.


¿De Iguazú a Bariloche por sólo $4.929?
Sorprendió el ex piloto de Lapa cuando mostró impresa una reserva del website de Aerolíneas Argentinas y decía que volar desde Iguazú a Bariloche costaba $ 4.929. Sorprendió cuando dijo que se debía volar desde Iguazú a Río de Janeiro con Gol para luego regresar a Buenos Aires y más tarde a Bariloche con Aerolíneas Argentinas.
Nosotros hicimos también esa reserva y el resultado fue absolutamente diferente, amén de ofrecernos distintas alternativas de vuelos.
La cotización que nos arrojó el sistema para un vuelo Iguazú/Bariloche fue de $1.450 la más barata y en Club Economy $4.308,82, lo que equivale a $620,18 más económica que la encontrada por Piñeyro.
Lo mismo nos sucedió con su versión del Salta/Río Gallegos, donde a la tarifa encontrada por Pineyro de $5.327 el sistema ofrece $2.963, reservando con 10 días de anticipación, o en Club Economy $4.362, casi $1000 mas econ&oa