Aerolíneas presentó su Plan de Negocios en el Congreso de la Nación. Mensajero dialogó con uno de los autores del texto sobre sus características y objetivos. Además, la opinión de APLA, APA y UALA sobre lo que debería contemplar el plan que definirá el futuro de la empresa en los próximos cuatro años.

Luego de algunas idas y venidas, finalmente el presidente de Aerolíneas Argentinas, Mariano Recalde y el titular de la Secretaría de Transporte de la Nación, Juan Pablo Schiavi, ingresaron el jueves 22 de octubre a las 15 horas al edificio del Congreso de la Nación con el Plan de Negocios de Aerolíneas Argentinas y Austral bajo el brazo. Allí los esperaba la Comisión Bicameral de Reforma del Estado y Seguimiento de las Privatizaciones. “Tenemos muchas preguntas para hacer- dijo un diputado nacional a este medio antes de la hora señalada-. Por ahora nos sobran las dudas y sabemos muy poco. La información es escasa”. Días antes, otro diputado opositor había dicho a Mensajero estar “preocupado” por el autor del Plan, ya que circulaba que había sido encargado a técnicos “vinculados a la pasada administración de Iberia” en la compañía de bandera nacional. Al respecto, desde AR aseguraron a este medio que “este es el Plan de la gerencia” y que los textos de este tipo, en cualquier empresa seria, son de autoría gerencial.
El Ministerio de Planificación está obligado, por ley, a presentar el Plan de Negocios del Grupo Aerolíneas (AR y AU) dentro de los 180 días hábiles que empiezan a correr el día de la expropiación. De esta manera, el Grupo debería tener la versión definitiva el 9 de noviembre.
Mensajero dialogó con Pablo Ceriani, hombre de la gerencia Económico financiera de Aerolíneas Argentinas y uno de los encargados de escribir el Plan de Negocios que, asegura, llevará a la compañía a un “déficit manejable” para el 2011, “un break even point” (punto de equilibrio entre ganancias y pérdidas) en el 2012 y un “pequeño superávit para el 2013”.
“El Plan de Negocios es algo que se va a enriqueciendo a medida que va avanzando la gestión, estos son lineamientos estratégicos que pueden ir sufriendo modificaciones en la medida que la estrategia de la compañía se va enriqueciendo”, afirmó Ceriani a Mensajero.
Estos lineamientos definen una estrategia a cuatro años que se basa en dos pilares fundamentales: la reestructuración de los pasivos y la inversión en renovación de flota.

La situación de la compañía
“La compañía está dando un déficit operativo importante, y además, está fuertemente endeudada. Esto se debe a un proceso de degradación que culminó en la necesidad de expropiar la empresa para seguir prestando el servicio público que es esencial. Además, desde el punto de vista operativo, Aerolíneas tiene una flota con una edad promedio muy elevada -19 años-, lo cual genera costos de mantenimiento y combustible muy altos”, explicó Ceriani.

El pasivo
De acuerdo a lo establecido por ley, la administración de Aerolíneas Argentinas definirá qué porcentaje de la deuda es legítima y cuál no. Es por eso que la empresa acaba de firmar un convenio con la Universidad de Buenos Aires, que va a hacer un estudio para determinar cuál es la situación de esa deuda para luego establecer una estructura de reprogramación de los pasivos. Por otro lado, el proyecto de ley de presupuesto para 2010 ya contempla la emisión de títulos para esta reestructuración.
“La normalización con los acreedores y proveedores es una condición determinante para poder desprogramar una gran cantidad de aeronaves que no están operativas y que no podemos deshacernos porque todavía mantenemos contratos por su alquiler. Por otro lado, esa deuda genera una serie de costos financieros en lo que tiene que ver con intereses y además problemas operativos. Hoy mantenemos una relación difícil con nuestros proveedores porque les estamos debiendo plata y eso hace que tengamos grandes gastos improductivos e ineficientes generando un abultado déficit”, remarcó Ceriani y agregó: “La principal estrategia de la compañía es normalizar la situación de la deuda, ya que es fundamental para tener una relación normal con los acreedores”.

Las inversiones
La inversión en flota está puntualizada en la adquisición de 20 aeronaves Embraer (14 modelo 190 y seis 170), 12 aeronaves Boeing 737-700 NG y 13 Airbus (cinco A340 y ocho A330) con la “probable adquisición de que ingrese un Airbus 340 más para que la flota no quede temporalmente descalzada”, afirmó Ceriani.
Sobre los Embraer, Ceriani focalizó: “Son aeronaves nuevas que tienen una capacidad de horas de vuelo diaria mucho mayor, que tienen la cantidad de plazas que necesitamos para que sean más eficientes los costos de vuelos y que consumen mucho menos combustible. Además, estos aviones generan un producto de mucha mejor calidad, nos ayuda a mejorar la puntualidad y son mucho más sofisticados y atractivos, aportando a la estrategia para recuperar el mercado que hemos perdido en el cabotaje”.
Por su parte, la flota regional estará basada en los Boeing NG y la de largo radio (Europa, Estados Unidos y Oceanía) en los Airbus. “En este momento la programación que estamos imaginando es atender mejor los destinos que tenemos actualmente y sólo recuperar las rutas a La Paz, Nueva York y México”, dijo Ceriani.
“Con esta proyección de flota, a partir de supuestos bastantes conservadores respecto a los porcentajes de ocupación –calculamos mantenernos alrededor del 72 por ciento- y teniendo en cuenta un aumento del precio de combustible, estamos previendo que hacia el 2011 ya tendríamos un déficit manejable, en 2012 estaríamos en break even point y en el 2013 tendríamos un pequeño superávit”, recalcó.
Mensajero dialogó con la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA), la Asociación de Personal Aeronáutico (APA) y la Unión de Aviadores de Líneas Aéreas (UALA). La consigna fue conocer, desde la óptica de los trabajadores, cuáles eran los puntos que no podían faltar en el Plan de Negocios de Aerolíneas Argentinas y Austral.
La gran coincidencia: ninguno de los sindicatos accedió al Plan antes de que éste fuera llevado al Congreso.

Jorge Pérez Tamayo (APLA)
“El Plan tiene que contemplar elementalmente lo que dice la ley 19030, según la cual Aerolíneas Argentinas debe tener un plan de recomposición de flota, ese es el elemento más importante. Independientemente de eso, hay que conocer la política aerocomercial nacional e internacional como para que el equipamiento de las aeronaves sea el adecuado para las funciones que debe cumplir cada una. En realidad esto ya empezó con el ingreso del 737-700 que es un avión que tiene un espectro de vuelo muy amplio. Este Plan va a ser un acercamiento de una pseudo política a utilizar en Aerolíneas de ahora en más. Pseudo política quiere decir ir acercándonos, no con un plan de negocios definitivo, sino con uno de transiciones. Porque hacer un plan de negocios con la situación económico y financiera de la empresa y en la situación en la que nos la ha dejado el grupo Marsans es bastante difícil”.

Pablo Biró (APLA)
“Los lineamientos generales que trascendieron es que están apuntando a mejorar los gastos operativos y la operatividad real en el sentido de aumentar el número de frecuencias y destinos. Lo que no debe faltar son los aspectos tendientes a sanear la compañía que está en crisis y fue vaciada. Así que cualquier plan que hable de reinversión, reequipamiento, recapacitación y cubrir los destinos que necesita el país que sean cubiertos, va a ser un paso importante en la dirección correcta. Si se da un paso en capitalizar la compañía y sanearla, que es exactamente lo contrario que se dio en dos décadas de gestión privada, es una buena noticia. Y eso ya lo están haciendo más allá del Plan, están trayendo una flota prácticamente nueva. Estamos mejorando mucho pero hay que hacer muchos más”.

Guillermo Méndez (UALA)
“Cualquier plan de negocios debería estar supeditado a una política aerocomercial confiable y previsible. Hoy esta política la están redefiniendo. El plan de negocios debería definir el interés comercial y social de la empresa. Luego, en función de lo que tenés y del objetivo que te planteás, vas a definir la cantidad y la calidad de la flota que necesitás y las frecuencias. Recién después de esto surgirán las políticas internas. Respecto de la reestructuración del pasivo, vemos en esta gestión un interés en determinar cuál es la deuda legítima con la intención de saldarla. Nosotros queremos tener una compañía que esté en condiciones de competir con quien sea, queremos cumplir horarios y estar a la altura de las compañías del primer mundo”.

Edgardo Llano (APA)
“Sabemos que la idea es la inversión en flota, el equipamiento y recuperar rutas para ir a apuntando a tener el servicio con puntualidad en un plazo medianamente corto.
Creemos que tiene que haber un buen servicio a través de nuevas aeronaves y obviamente que tengamos la cantidad de gente necesaria en cada lugar de trabajo para poder cumplir bien. La puntualidad y el buen servicio hacen a que el pasajero recupere la confianza en la empresa. Después habrá que ir equilibrando los números, nosotros no pretendemos que esta empresa de ganancias, pero tampoco que sea una fuente inagotable de divisas que se van. La empresa estuvo destruida durante 18 años. Hay algunos sectores que quieren que la compañía deje de dar pérdidas a pocos días de haber sido recuperada por el Estado y esto es imposible.
Cuando estaba en las manos de Marsans había veinte aviones volando y hoy hay 60, hay que tener en cuenta que poner a volar 40 aviones cuesta mucho dinero”.

La reacción de la oposición

“Este plan puede ser presa de un debate entre oposición y oficialismo que tenga más intereses políticos que realmente una evaluación sobre cuáles son las políticas públicas más acordes a las necesidades de desarrollo del país. Pero ese riesgo se va a disminuir en la medida que Aerolíneas vaya mejorando su rendimiento. Estamos dando una vía acerca de cuál va a ser la salida. Nosotros somos optimistas porque este plan es realmente conservador, posible. La compañía va a tomar un sendero de expansión y en la medida que empiece a mostrar resultados, el estrés se va a reducir y Aerolíneas se va a transformar en un capital político”, dij