En un mano a mano con el presidente de la aerolínea de bandera, Mensajero Turístico le preguntó todo lo que el sector quiere saber: gestión, costos, nuevas rutas, y hasta el tema del hangar de Aeroparque.

Se dice que Aerolíneas sigue perdiendo dos millones de dólares por día, ¿es tan así?
Creo que eso se da por dos razones: la primera por el desconocimiento de la situación real de la empresa, ya que cuando dicen eso están hablando de algo que no se corresponde con el momento actual. La verdad es que a algunos les sirve decir que Aerolíneas pierde dos millones de dólares por día.
La otra razón es que confunden el presupuesto que el Estado fija por Ley, con el déficit de la empresa, que son dos cosas distintas. Nosotros publicamos los números acerca de cuánto va a ser el déficit, y ahí se ve claramente cuál es el resultado entre los ingresos y egresos operativos, y cuál es el gasto en obras o equipamientos necesarios para reconstruir la compañía. Todos hablan de las supuestas pérdidas de Aerolíneas, como si hubiéramos arrancado con una empresa exitosa que ganaba dinero y nosotros se lo hacemos perder. El Estado se hizo cargo de una empresa deficitaria, con 10 mil trabajadores a punto de irse a la calle, que estaba quebrada y no pagaba los sueldos. La decisión se tomó porque había que salvar a la empresa para mantener las fuentes de trabajo.

¿Pero el costo no es muy alto para los argentinos?
A ver. La Ley dice que el Estado aporta el dinero para el mantenimiento de la empresa que hoy tiene costos fijos de 12 millones de pesos por día solamente en salarios, de 10 millones de pesos en combustible y varios millones más por el alquiler de aviones. Por eso gran parte de esa suma de dinero son costos de funcionamiento, no pérdidas.
No entiendo porqué todavía insisten en decir que no saben en qué se gasta el dinero si a Aerolíneas la audita la SIGEN, el Ministerio de Economía, y hasta la Auditoría General de la Nación, que es de la oposición. Tenemos los balances auditados y certificados. Lo único que falta es la aprobación final de la AGN del balance del 2010.

¿Cuál es la receta para reducir esa cifra?
No hay recetas mágicas, o bajo los gastos o subo los ingresos, no hay mucho más que hacer. ¿Quieren que baje los gastos? Si el principal gasto es salarios, ¿cómo lo hago sin echar gente?; si el segundo gasto es en combustible, ¿cómo hacemos volar a los aviones sin combustible? Para llegar a Santiago del Estero, por ejemplo, gasto mucho combustible y tengo pocos ingresos, ¿dejamos de volar? Definitivamente no. Esa no es la solución.

Pero ¿no se incrementó el número de empleados desde el inicio de gestión de 9 mil a 11 mil?
No, en realidad a Aerolíneas la tomamos con 10 mil empleados y ahora tiene 11 mil, porque si bien es cierto que aumentamos un 10 por ciento la plantilla, también es cierto que incrementamos en un 88 por ciento las frecuencias. Entonces la productividad por empleado creció.
Antes Aerolíneas transportaba 5 millones de pasajeros, y cada pasajero nos costaba 130 dólares, hoy nos cuesta nada más que 18 dólares. Apostamos a hacer crecer los ingresos y para eso hay que invertir, traer aviones, contar con el personal adecuado -porque antes sobraba gente en algunos sectores y faltaba en otros-.
Pongamos algunos ejemplos para verlo más claro. Si San Juan tiene un vuelo por la mañana y le agrego otro a la noche hay que duplicar la dotación de empleados en la provincia para cubrir dos turnos. Si antes transportábamos 5 millones de valijas y ahora son 8 millones y medio, no se puede tener la misma cantidad de maleteros. Por eso tratamos de hacer que cada trabajador rinda más en su posición, porque es cierto que hay más empleados pero también es cierto que la cantidad de pasajeros aumentó un 55 por ciento.

¿Cuál es el plan para que Aerolíneas Argentinas llegue al punto de equilibrio económico?
Nuestro plan es seguir aumentando la cantidad de aviones y de vuelos, lo que tiene que ir acompañado de una demanda creciente, porque no podemos traer aviones sólo para equilibrar la relación empleados-aviones. Eso no nos sirve.
Según IATA, los resultados económicos de la industria en promedio son negativos. En los últimos 10 años, salvo excepciones, siempre se perdió. ¿Hay algunas empresas que ganaron plata? Sí, pero la mayoría la perdió.
Para que Aerolíneas logre su punto de equilibrio tenemos que seguir creciendo, terminar de completar el plan de flota, y sumar más pasajeros.

¿Con qué cantidad de aviones concluye el Plan Maestro?
No se termina, se va actualizando permanentemente. Esta es una primera etapa que preveía terminar 2014 con 73 aviones, de los cuales ya tenemos 63, pero estamos proyectando comprar todavía más en los próximos años hasta el 2018.

¿Cómo está la Aerolíneas re estatizada?
La empresa está mejor que nunca. Tuvimos dos años de paz social y en estos años avanzamos muchísimo en todos los aspectos. En tcantidad de pasajeros, frecuencias, cumplimiento, puntualidad. Optimizamos los costos y  mejoramos los ingresos por asiento y por hora de vuelo, invertimos en equipamiento y en infraestructura. Y no sólo eso, ahora es la gente la que nos recomienda.

Esa paz social ¿como se logró?
Con que cumplimos con muchos pedidos de los empleados pero al principio también lo estábamos haciendo y los problemas existían igual.
También pasó que en las últimas tres elecciones sindicales perdieron los que nos hacían más oposición. Es raro que pierda el oficialismo, pero en el sindicato de pilotos de Aerolíneas perdió el oficialismo, en el de las azafatas y en el de los pilotos de Austral también perdieron, porque creo que la gente ya no quiere mantener la misma actitud que tuvieron con la administración Marsans.
La empresa les demostró en estos cuatro años una gran evolución. Se mejoró el equipamiento de rampa, las herramientas de trabajo, los repuestos, el mantenimiento, se hizo un nuevo hangar. Los trabajadores de pronto vieron que había otra cosa.

¿Mejoraron también la conectividad interna?
Sí, con el vuelo a Paraná llegamos después de 25 años a todas las provincias del país, en un hecho histórico para la empresa. Además tenemos 20 rutas en el país que no pasan por Buenos Aires, van de Mendoza a Neuquén, de Iguazú a Salta, etc.

¿Qué tiene de cierto lo que dice LAN que le sería imposible volar desde Aeroparque si no tienen el hangar?
Ellos dicen eso ahora, pero antes decían otra cosa. Desde el punto de vista técnico-operativo no es así, no hay ninguna duda que se puede. Dicen que les sería tan complicado, engorroso y  anti económico que no tendría sentido seguir volando en Aeroparque, y yo creo que es una exageración.
Aerolíneas tiene gran parte del mantenimiento de sus aviones de cabotaje en Ezeiza porque no entran en el hangar de Aeroparque, y hace en mayor medida lo mismo que tendrían que hacer ellos. El tema es diseñar la grilla de otra manera, nada más, que puede ser un poco más costoso, sí, puede ser porque son unos minutos más de combustible, pero no es imposible.
Algunos se escandalizan con la remota posibilidad de que LAN deje en la calle a los empleados y LAN no se va a ir, les va bárbaro, y si se van es responsabilidad de ellos.

¿Pero no te parece que puntualmente sobre LAN se juntaron muchas cosas. El hangar, las mangas o que traigan más máquinas? Parece que quieren frenar su crecimiento.
No. No. Yo creo que se está acomodando el sistema aeroportuario de una manera más  equitativa, justa y acorde a la realidad del país. La prioridad del país debe ser Aerolíneas Argentinas, que conecta a todas las provincias en 35 destinos, y no era correcto que las mangas tuvieran la prioridad o el uso exclusivo de LAN, como pasaba hasta hace poco. Ahora la prioridad la tiene Aerolíneas, por lo menos en todo el interior. Si llega un avión de LAN y no hay uno de Aerolíneas en manga la pueden usar. Que se pongan varias cosas en su lugar, no significa que te quieran controlar el mercado. El caso de Intercargo es igual. ¿Porqué el Estado le debe subsidiar el 40 por ciento del costo de las mangas sólo a LAN? Intercargo le presta servicio a decenas de líneas aéreas y la única que tenía un 40 por ciento de descuento en la tarifa fijada por el Estado era LAN.

Sí. Pero si existe un contrato firmado se debe respetar.
Bueno pero ese contrato se puede rescindir. Volviendo al tema del hangar el contrato decía que no solamente se podría rescindir en cualquier momento por razones de interés general, sino que el espacio era de uso precario. En un párrafo decía especialmente que LAN aceptaba que ese hangar se podía desalojar en el corto lapso para el uso que el ORSNA indicara, de acuerdo al Plan Maestro.
Cuando en el 2007 AA2000 le mandó al ORSNA una nota con el proyecto de hacer un nuevo hangar en Aeroparque, el organismo les respondió que se autorizaba pero cuando se requiriera se debía devolver al Estado sin que éste tenga que asumir los costos. Y así se lo hicieron saber a LAN.

Volviendo a otro tema, ¿cómo está Aerolíneas en el plano internacional?
Anunciamos que se volaría a más destinos y ya se incorporaron tres nuevas rutas en Brasil, con Belo Horizonte, Curitiba y el histórico vuelo a Brasilia, y regresan los vuelos a Nueva York en diciembre.

¿No es un contrasentido volar a Nueva York si el MINTUR busca que los argentinos viajen dentro del país?
Es importante seguir creciendo internacionalmente para poder alimentar las rutas de cabotaje y poder ser una aerolínea seria para traer extranjeros a nuestro país. Pero además, Nueva York, es el segundo destino más elegido por el argentino peleándose con Cancún. Nuestra misión es no solamente conectar a los argentinos entre sí, sino también conectar a los argentinos con el mundo.
También hay un tema de eficiencia y economía. Tenemos pilotos, aviones, la infraestructura y necesitamos volar para seguir teniendo ingresos que cubran ese gran costo fijo que nos dejaron los privados y que estamos tratando de achicar.
Hoy Aerolíneas Argentinas recuperó su posición en el mundo. En Skyteam estamos de igual a igual con las otras compañías, y cuando se hacen los informes de gestión estamos en el intermedio del cumplimiento mundial.

¿Hay rutas deficitarias en los vuelos internacionales?
No. La presidenta ha sido clara en eso, con las rutas internacionales nos debemos fijar muy bien en la rentabilidad y la eficiencia. Para el cabotaje la rentabilidad está en un tercer escalón. Primero está la conectividad, segundo mantener el trabajo y tercero, ser lo más rentables posibles. La verdad es que los resultados de esta política de crecer en la operación para compensar los costos están siendo muy positivos, se achican todas las brechas.

¿Qué puede pasar después de las próximas elecciones?
Aerolíneas Argentinas tiene un Plan que se debería continuar más allá de las contingencias políticas. Y en eso por suerte, si bien hay una conducción que fija las pautas generales y estratégicas, no vamos a hacer ajustes, sino que vamos a crecer, no vamos a recortar rutas sino a ampliarlas. La gestión de Aerolíneas tiene un equipo súper profesional y eficiente, y más allá de lo que nos quieran inventar somos muy transparentes. No sólo porque publicamos los números de la gestión, sino porque todo lo que pasa acá se sabe. Hace unos días tuvimos un problema con un nuevo sistema que programa las tripulaciones y falló el enlace con el otro sistema que distribuye los remises para buscar a los miembros de la tripulación y los remises salieron a buscar una que no debía viajar. Eso salió en Clarín con lujo de detalles. Nada queda oculto ante la opinión pública.

¿Están creciendo mucho con la operatoria chárters?
Estamos haciendo más chárters porque tenemos equipos, porque no necesitamos tantos aviones de back up y porque tenemos muy ordenada l