La normativa que acaba de aprobar el Parlamento Europeo sobre tiempo de trabajo de pilotos y tripulantes de cabina ha desatado el debate ya que dicen que la misma redunda en menos seguridad, pero le da más rentabilidad a las aerolíneas. ¿Qué debe primar?

Los pilotos de las aerolíneas europeas pusieron el grito en el cielo porque la nueva norma aprobada por el Comité de Transportes del Parlamento Europeo no se ajusta a los criterios científicos establecidos para prevenir la fatiga.
Desde hace ya varios meses organizaciones gremiales que nuclean por un lado a los pilotos, pero también a los tripulantes, han enviado modificaciones al proyecto de normativa que estaba en análisis en el Parlamento Europeo acerca de limitar las horas de trabajo y fijar los lapsos de descanso para asegurarse que la misma contemple temas como el jet lag, y los tiempos de preparación previos al inicio del vuelo, que llevan a que las jornadas sean mucho más extensas que sólo el tiempo real de vuelo.
Sin embargo la nueva norma no tomó en cuenta estos reclamos y ahora el debate se ha instalado por considerar que entre los representantes del gobierno de la Comunidad Europea han prevalecido los intereses de las compañías aéreas y no la seguridad de pasajeros y tripulaciones.
Si esto fuera así, ¿qué podría pasar de extenderse ese mismo criterio a otras latitudes?

Lo que se aprobó
Por 387 votos en contra, 218 a favor y 66 abstenciones, la opinión del Comité de Transportes del Parlamento Europeo -que la semana pasada aprobó rechazar esta ley- ha sido desestimada por el Pleno del Parlamento.
La Federación de Sindicatos de Trabajadores del Transporte, ETF (que agrupa a las asociaciones nacionales de TCP y empleados de tierra) y la Comisión Europea llegaban un acuerdo por el cual el Parlamento ha decidido no instar la retirada del reglamento, contraviniendo la opinión del Comité de Transportes, de las asociaciones de tripulantes y de los propios científicos, que han cuestionado en reiteradas ocasiones este texto por considerarlo potencialmente peligroso para los vuelos comerciales de la Unión Europea.
La entrada en vigor de esta ley servirá para homogeneizar las normativas de todos los países de la Unión. El Reglamento no cumple con los criterios científicos para la prevención de la fatiga: entre otros aspectos, introduce un límite de 11 horas para los vuelos nocturnos (cuando los científicos recomiendan 10) y tiempos de actividad que pueden llegar a las 18 horas sumando las horas de vuelo y las horas previas de imaginaria.
En términos anuales, el número máximo de horas de vuelo pasará de 1.300 a 1.000. Y el período de descanso previsto dos veces al mes, aumentará en 12 horas, hasta las 48 horas consecutivas.
La norma también aumenta el período de adaptación para combatir el jet lag provocado por la diferencia horaria en los vuelos transatlánticos, que podrá ser de hasta cinco días tras el regreso al país de origen, en lugar de las dos jornadas previstas en la actualidad.
Alguno de los defensores de esta normativa han dicho “Se trata de una victoria del sentido común”, señaló el comisario europeo de Transportes, Siim Kallas, tras el visto bueno parlamentario a las nuevas normas.
El Reglamento, según Kallas, “abre el camino a normas más estrictas contra la fatiga de los pilotos y redundará en mayor protección para los pasajeros y en una mejora de las condiciones laborales e la tripulación”.

Los que se oponen
La Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA, según sus siglas en inglés) propuso en octubre de 2012 modificar la normativa en vigor sobre los límites de la jornada laboral y el tiempo de vuelo de los pilotos. EASA recomendó reducir el tiempo de vuelo nocturno a once horas, frente a las actuales once horas y cuarenta y cinco minutos. Los pilotos desean que el máximo sea de diez horas.
Jon Horne, de la Asociación Europea de Pilotos (European Cockpit Association), criticó durante el debate en la Eurocámara que la propuesta de EASA ignore los dictámenes científicos, resulte demasiado compleja y no sea suficientemente estricta. “La propuesta obligaría a la tripulación a aterrizar tras una jornada de incluso veintidós horas”, alertó al tiempo que reclamaba un límite de 18 horas. Esas veintidós horas incluyen el vuelo, los preparativos y las esperas.
Jean-Marc Cluzeau, defendió en nombre de EASA la propuesta de esta agencia: “Tras adoptar un enfoque global, nuestra conclusión es que once horas de vuelo nocturno más un descanso adicional en casos de desfase horario o jet lag, de inicio temprano de la jornada o de llegadas tardías, sumado a un descanso semanal adicional y la aplicación de la gestión de riesgos debidos al cansancio son al menos tan seguros como limitar el tiempo de vuelo a diez horas”.
“Con esta aprobación, el Parlamento Europeo ha dado un paso atrás hacia una aproximación precavida, ha ignorado las evidencias científicas sobre la materia y ha puesto en riesgo la seguridad de los pasajeros europeos”, según las palabras del presidente de la Asociación Europea de Pilotos, Nico Voorbach, recogidas en el comunicado remitido por el Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (Sepla).
“Preferiríamos tener sobre la mesa algo más o menos aceptable para todo el mundo”, lamentó el eurodiputado socialista belga Saïd El Khadraoui, uno de los dos principales responsables de negociar en el Parlamento Europeo la futura normativa.
“Espero que la Comisión Europea no anteponga en su propuesta los beneficios de las compañías aéreas que quieren recortar los costos laborales frente a la seguridad de los pasajeros”, advirtió Georges Bach, eurodiputado popular luxemburgués.
Pilotos y tripulantes de cabina de pasajeros de toda Europa han criticado en numerosas ocasiones las lagunas legales que existen en la propuesta legislativa de la Comisión Europea.
La asociación alerta de que en caso de que se produzca un accidente debido a la fatiga de la tripulación, los ciudadanos europeos deberán considerar responsables a aquellos que promovieran esta propuesta degradada.
El gremio de pilotos europeos ha estado promoviendo mejoras en la ley a través de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA) y de la Comisión Europea.
Por ello lamenta que la Comisión no haya enmendado su propuesta y las “aclaraciones” que se han hecho no mejoren la norma en modo alguno. Para el sindicato, el voto del PE es una victoria de la opacidad, de los intereses comerciales de una escasa amplitud de miras, motivo por el cual Schöppenthau considera que Europa ha perdido una “oportunidad única” para ponerse a la cabeza de la seguridad aérea.

En Argentina
Para poder comparar esa normativa con lo que sucede en nuestro país podemos referirnos al Manual de Operaciones del Explotador –MOE- que según la ANAC debe preparar y mantener actualizado cada explotador de servicios de transporte aéreo interno, internacional o suplementario.
Según el convenio colectivo de trabajo firmado por Andes Líneas Aéreas ante el Ministerio de Trabajo en el 2010 los pilotos se rigen por las siguientes cláusulas de su MOE:
1- Limitaciones al tiempo de servicio: la sumatoria de los tiempos de prestaciones de servicio no excederán el límite de 220 horas mensuales, a) Tiempo máximo de servicio por traslados en comisión de servicio o posicionamiento: 22 horas.
2 - En un período de siete (7) días consecutivos, la Empresa programará de manera tal que el piloto pueda disponer como mínimo de treinta y seis (36) horas consecutivas de descanso en Base o fuera de ella, respetándose hasta los límites de la reglamentación vigente durante el cumplimiento de dicha programación.
3 - En cada mes calendario, el miembro de la tripulación debe disponer de 10 (diez) días calendarios de descanso para los meses que cuenten con 30 (treinta) días o menos y de 11 (once) días calendarios de descanso para los restantes meses, de los cuales por lo menos 8 (ocho) días deben ser de descanso en base. De estos últimos para servicio de cabotaje y países limítrofes, 3 (tres) días deben ser continuados y para los demás servicios internacionales 4 (cuatro) días serán continuados. En el caso de cabotaje y países limítrofes el piloto deberá tener su descanso previo al inicio de sus tres días libres.
4 - Traslado previo o posterior: Cuando por razones de necesidad del servicio un vuelo es precedido o sucedido por un traslado aéreo o terrestre, el tiempo empleado en dicho traslado, es considerado tiempo de servicio, a efectos de establecer el tiempo de descanso correspondiente.

50, 80 ó 90 horas semanales
El presidente de Aerolíneas Argentinas, Mariano Recalde, en una nota publicada en Página 12 en el 2011 decía que “se buscará llegar en un primer momento a un promedio de vuelo por encima de las 50 horas mensuales por piloto, hasta un objetivo final de entre 60 y 80”. Los pilotos computan su tiempo de servicio desde que salen de sus hogares hasta que arriban al mismo. “Una cosa es que se les pague el remise para ir a buscarlos a sus casas y otra es que se compute ese tiempo como servicio”, señaló Recalde, aunque para  la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA) esto se trata de un beneficio que existe en otras compañías.
En Colombia los pilotos de Avianca tienen un límite máximo regulado de 90 horas semanales, pero de las que llegan a utilizar únicamente 75, entre las que se computan las horas efectivamente voladas (65) y aquellas destinadas al entrenamiento (10). El tiempo de servicio no sólo es el tiempo desde que el avión despega y aterriza, sino que es tiempo de