Para una industria que depende de forma casi exclusiva de los combustibles fósibles, su afán por optimizar el consumo energétivo se reflejó al extremo en el uso de materiales livianos y componentes electrónicos.
Un ejemplo de esto fue el diseño del Dreamliner 787 , una aeronave que deja de lado al aluminio para ser más ligero y, de esta forma, reducir un 20 por ciento el consumo respecto a los anteriores modelos. Tras una salida demorada al mercado, el modelo de Boeing sufrió contratiempos debido a fallas en las baterías de su sistema electrónico .
Al margen de estos problemas, el transporte aéreo enfrenta el desafío de encontrar una alternativa viable a los combustibles fósiles. A su vez, el otro objetivo apunta a optimizar la tecnología para diseñar y fabricar aviones más sustentables, con un único propósito en uno y otro caso: reducir las emisiones de carbono.

¿Combustible Bio?
Uno de los principales cambios que necesita el transporte aéreo es el tipo de combustible empleado para la realización de sus vuelos. En los últimos años, distintas compañías experimentaron la posibilidad de usar biocombustible en aviones, al igual que ya se efectúa en autos.
En diciembre del año pasado, la aerolínea British Airways dio a conocer los avances de su proyecto GreenSky London. El propósito es elaborar una planta con tecnología de punta que convertirá anualmente unas 500.000 toneladas de residuos producidos en la capital inglesa en 50.000 toneladas de combustible bajo en carbono para aviones y 50.000 toneladas de biodiesel, bionafta y energía renovable. Se estima que se logrará reducir un 90% de las emisiones de carbono del, por ejemplo, tradicional Jet-A1.
El proyecto incluirá la generación de 40MW de energía a partir de biomasa a fin de satisfacer la demanda energética del funcionamiento de la planta, y la elaboración de bionafta como un producto complementario.
La tecnología de la planta incluiría un proceso de gasificación de alta temperatura que convierte el material residual en gas de síntesis; un sistema de catalizadores y reactores que transforman ese gas en hidrocarburos líquidos; y un diseño de ingeniería especial. Las expectativas de su inauguración en Londres están puestas en 2015, lo que permitiría crear más de 150 puestos de trabajo.
Un dato clave: la aerolínea británica se comprometió a ofrecer el producto final a precios competitivos con sus equivalentes no sustentables. En el 2012, además, el Banco Interamericano de Desarrollo dio a conocer los resultados de la Iniciativa de Biocombustibles Sustentables para Aviación. Se trató de un proyecto de investigación qué analizó las posibilidades de generación de biocombustible a partir de la caña de azúcar brasileña, con el cual se reducen en un 82% las emisiones de carbono en comparación con los combustibles fósiles convencionales.
La etapa analítica dio lugar a dos vuelos experimentales en junio dentro del territorio brasilero, que resultaron exitosos.

Híbrido y solares
Una de las diferentes versiones del Electra, una aeronave comercial que utiliza energía solar cuyo valor es de 145.000 dólares.Foto 1 de 5 ¿Alguna vez pensaron en llegar a ver un avión con paneles solares? Aunque no lo crean, es susceptible de ser real. La empresa alemana PC-Aero presentó Elektra One, un avión solar híbrido que puede realizar más de 600 kilómetros con una sola carga de energía.
El novedoso avión posee paneles solares en su superficie, que permiten alimentar sus baterías. Su antecedente se encuentra en el avión Solar Impulse , primer aeroplano en completar un vuelo internacional a base de energía solar, pero con dificultades para ser viable comercialmente.
El Elektra One, en cambio, se presenta a un precio competitivo de 145.000 dólares como un vehículo ideal para el transporte privado de corto alcance. Además de la energía solar, otras compañías presentaron sus innovaciones en materia de motores híbridos. Tal fue el caso de Siemens, quien creó el primer motor híbrido para la aviación comercial. Se trata de un propulsor híbrido eléctrico de serie que permite ahorrar hasta un 25% de combustible y emisiones de CO2. Además, disminuye notablemente la contaminación sonora.
El motor fue probado en el vuelo del planeador eléctrico DA36 D-Star con total éxito. Su desarrollo a escala comercial se prevé para 2030. Mientras tanto, se podrá emplear en avionetas de entre 4 a 15 pasajeros, las cuales podrán recorrer hasta 800 kilómetros con el motor de tecnología híbrida.

El Solar Impulse en acción
El avión despegó esta mañana de Payerne, en Suiza para realizar un vuelo intercontinental con destino final a Rabat, Marruecos, previa escala en Madrid.

Lo que falta
Conforme lo conversado en varias oportunidades con representantes de Responsabilidad Social Empresaria (RSE) de las compañías aéreas locales, coincidimos en identificar los utensilios usados al interior del avión como uno de los obstáculos a resolver en materia de RSE.
Es decir, habrán podido advertir que, cuando viajan, la comida o aperitivo se presenta envuelta en plástico y es servida acompañada por vasos, platos y cubiertos descartables. Todo claramente lo que se podría considerar "antisustentable". Se trata de una realidad difícil de solucionar con rapidez pues requiere considerar las normativas de seguridad vigentes para las compañías aéreas.
Por ejemplo, no sería tan fácil sustituir un cuchillo descartable por uno de filo común, teniendo en cuenta lo que ello implica desde el punto de vista de la seguridad interna. Es una problemática en la que varias compañías están trabajando para poder encontrar un equilibrio entre el respeto a las normas y el respeto al medio ambiente.

¿La clave?
Que las empresas den a conocer sus acciones en pos de la sustentabilidad, por más pequeñas pero igualmente significativas que sean, a fin de que nosotros, como usuarios y consumidores, podamos elegir responsablemente.

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