Sin embargo, como siempre, el financiamiento es un aspecto crítico. Se está volviendo cada vez más difícil conseguir dinero del Congreso. El sector de las aerolíneas tiene dudas en cuanto a invertir en el equipamiento de sus aviones con la tecnología nueva necesaria para la utilización del sistema. Algunos expertos han advertido que Estados Unidos podría perder su liderazgo en la manufactura de aquipo aeronáutico de alta tecnología ante sus competidores europeos debido a las dudas de la Administración Federal de Aeronáutica (FAA por sus siglas en inglés). Hace 75 años, el gobierno federal, alentado por el naciente sector de las líneas aéreas, emprendió el rastreo del curso de los aviones en los primeros centros de control de tránsito aéreo de la nación ubicados en Newark, N.J., Chicago y Cleveland.
El grupo original de 15 controladores aéreos, que efectuaba su trabajo con base en los informes de ubicación que transmitían por radio los pilotos, marcaban con una línea de rayas la trayectoria de los vuelos en pizarrones, mapas y con pesos. El control del tráfico aéreo logró un avance tecnológico en la década de 1950 con la aplicación del radar, el cual ha persistido como la tecnología que utilizan más de 15.000 controladores para guiar 50.000 vuelos diarios. De acuerdo con el programa del Sistema de Transporte Aéreo de Próxima Generación de la FAA, conocido como NextGen, las estaciones de radar en tierra será reemplazadas con tecnología que dependerá de los satélites.
En lugar de volar por rutas indirectas para permanecer dentro del alcance de las estaciones terrestres, como lo hacen los aviones hoy día, los pilotos utilizarán tecnología GPS para dirigirse por el curso más recto posible hacia sus destinos. Los aviones avisarán de manera continua sus posiciones exactas, no sólo a los controladores de tránsito aéreo sino también a otros aviones dotados de equipo similar ubicados a cientos de kilómetros.
Por primera vez, los pilotos podrán observar en pantallas en la cabina su ubicación respecto de otros aviones así como los planes de vuelo de esas otras aeronaves. El sistema permitirá a los aparatos volar más próximos unos de otros. Cuando los aviones se acerquen a los aeropuertos, la navegación precisa con el GPS les permitirá recurrir a procedimientos más eficientes para el aterrizaje y el despegue. En lugar de descensos escalonados que consumen tiempo y combustible, los aviones podrán enfilarse de una manera más pronunciada hacia abajo con los motores encendidos.
Los aparatos podrán aterrizar y despegar más cerca unos de otros, con mayor frecuencia, incluso en mal tiempo, porque los pilotos sabrán con precisión la ubicación de los demás aparatos y obstáculos en el suelo. También se reducirá el número de desvíos de aviones a otros aeropuertos.
Los pilotos y los despachadores de las aerolíneas recibirán información del clima en tiempo real. Las computadoras detectarán problemas climáticos de manera oportuna para que los aviones sean enviados a otras rutas. Los controladores reducirán bastante su diálogo con los pilotos. Muchas instrucciones transmitidas ahora por radio serán enviadas de manera digital a las cabinas, lo cual reducirá la posibilidad de que se cometan errores. En conjunto, las nuevas tecnologías y procedimientos que se apliquen de manera gradual incrementarán de manera considerable la capacidad del tránsito del sistema, auguraron autoridades de la FAA. Este aspecto es crítico si el número de pasajeros que se transportan al año en aerolíneas estadounidenses aumenta de 737 millones en 2011 a poco más de 1.000 millones al año en la próxima década, dijo la FAA.
De acuerdo con los pronósticos de la FAA, NextGen ahorrará en manera considerable tiempo, combustible y dinero. También reducirá las emisiones de gases de efecto invernadero así como el ruido. "En verdad se trata de una revolución en el transporte aéreo", afirmó en entrevista el administrador adjunto de la FAA, Michael Huerta. "Las decisiones que adoptemos en los próximos años sentarán las bases para el control del tránsito aéreo en los próximos 75 años. El financiamiento del NextGen podría ser el mayor obstáculo de la FAA.
La factura alcanzaría 22.000 millones de dólares para el gobierno y otros 20.000 millones para el sector de las aerolíneas hasta 2025. El programa tiene un apoyo emplio en el gobierno del presidente Barack Obama y en el Congreso, pero no está inmune a recortes presupuestarios en el clima actual de austeridad. La Cámara de Representantes pretende reducir el presupuesto a la FAA en mil millones de dólares al año en los próximos cuatro años, aunque el Senado ha sido favorable a un financiamiento mayor. Incluso quienes han apoyado al NextGen desde hace bastante tiempo, como la senadora Patty Murray, presidenta del subcomité de transporte de la Comisión de Asignaciones del Senado, han advertido que ya no sería automático un financiamiento total. "Necesitamos una estrategia realista para la financiación del NextGen", dijo Murray al administrador de la FAA, Randy Babbitt, durante una audiencia efectuada en mayo.
 "A la fecha, la FAA ha llenado su presupuesto solicitado con una lista de programas y actividades de desarrollo, y un compromiso vago de que de alguna manera la entidad logrará sus objetivos en 2018. Sin embargo, ese enfoque no es suficiente para este año". Si el financiamiento es reducido, podrían aplazarse algunos elementos de NextGen. No hay fecha fija para completar todo el programa, el cual —afirman las autorides— evoluciona de manera constante.
Las aerolíneas apoyan al NextGen, pero son cautelosas ante el historial de la FAA de cambio de direcciones una vez hechas las inversiones. La FAA emprendió su programa de modernización en 1981. Recibió el nombre de NextGen en 2003. "Queremos apalancar la tecnología que tenemos hoy antes de agregar más tecnología y más costos", dijo en abril a la prensa el director general de Delta Air Lines Inc., Richard Anderson.
Las aerolíneas también desean prueba de que NextGen está listo para redituar beneficios tangibles y que "no se trata de un programa de grandes ventas de parte de las personas de comercialización de la aviónica (electrónica aeronáutica)", señaló.
Estas empresas desean que el gobierno contribuya a sufragar el costo del equipo cuya compra les será exigida. "Este es un costo que las aerolíneas no pueden ni deben absorber", afirmó en noviembre el presidente de United Continental Holdings Inc., Glenn Tilton, durante un desayuno con funcionarios aeronáuticos en Washington. Las aerolíneas "se deben reconocer como un sector que se beneficiará de este sistema", dijo Huerta. "Esos beneficios son algo por lo que deben estar dispuestos a pagar". No obstante, algún tipo de asistencia federal —garantías de crédito por ejemplo— podría ser razonable", señaló.