¿Cómo se inicia tu historia en la aviación y en la política?
Mi abuelo era ingeniero aeronáutico y piloto. Diseñó el primer planeador argentino que se llamó Regina y el primer helicóptero sudamericano. Tuvo dos hijos, un varón y una nena. El varón, Valentín  Biro, mi papá, piloto de la Fuerza Aérea fue dado de baja por la Revolución Libertadora en el 55 y muchos años mas tarde entró en Aerolíneas Argentinas. Tengo dos hermanos, Jorge, el mayor, es comandante y piloto militar. Se fue de baja de la Fuerza Aérea y entró en LAPA como comandante Boeing 737. Cerró LAPA y pasó a integrar LAN Argentina. El que le sigue es Daniel Biro, piloto civil, que entró en Aerolíneas en el 1988. Yo soy el más chico.
Soy de la primera promoción del Liceo Aeronáutico Militar de Fisherton en Santa Fe. La misión del liceo era formar a futuros dirigentes de la sociedad argentina y de allí salieron algunos dirigentes políticos, empresarios, sindicales, eclesiásticos, así que pertenezco a un grupo que tuvo una preparación académica bastante intensiva.
Cuando me gradué fui destinado a LADE, Líneas Aéreas del Estado, en Comodoro Rivadavia, luego trabajé en Aero Master, una compañía que hacía taxi aéreo, y cuando esa empresa quebró me llamó LAPA, donde me preseleccionaron para copiloto del B737-200. Allí empecé a rosquear políticamente.
Al poco tiempo llama Aerolíneas Argentinas a cubrir vacantes, me presento e ingreso como copiloto de B737-200.

Una carrera intensa…
Volé cerca de dos años en cabotaje, cuando vino la gestión de American Airlines, que fue un papelón. En ese momento me tocó la vacante de primer oficial de A340. Fue en la época que se volaba a París, Los Ángeles, Nueva York, Miami, Madrid, Roma, Auckland, Sidney y con el 340 tambien hacíamos Ushuaia, Bariloche, Santiago de Chile, San Pablo, Río de Janeiro, Caracas, Bogotá; era una época que, digamos, que se volaba. Y yo volé cerca de ocho años en la flota.
En ese interín, la relación con la gerencia operativa de Aerolíneas se había tornado en una relación laboral enfermiza, ya era muy desagradable ser piloto de Aerolíneas. Había un régimen de presión industrial, intolerable, había amenazas, aprietes en vuelo y compartir una cabina 12 o 14 horas con alguien que no te hace agradable el trabajo me hizo decidir dejar la profesión.

Vos arrancaste tu vida como dirigente sindical con Pérez Tamayo y luego hubo un quiebre ¿qué pasó?
Yo vine con Jorge Pérez Tamayo, armamos un equipo, un grupo importante de pilotos que queríamos luchar por nuestros derechos, pero Pérez Tamayo creyó que este era un puesto que podía ser ejercido en función de sus intereses individuales. Los pilotos no responden a personalidades fuertes ni a liderazgos. Cada uno es un líder en sí mismo. Un piloto toma decisiones que tienen implicancias civiles y penales, y todos los días de su vida toma decisiones operativas que son las correctas. Es una comunidad muy difícil de conducir, son tipos muy seguros de sí mismos, tienen la autoestima muy elevada, y una responsabilidad altísima.
Pérez Tamayo en algún momento adquirió mucho protagonismo, se creyó dueño de las vidas de los pilotos y tomó algunas decisiones inconsultas que generaron un quiebre muy fuerte.
A días del fallecimiento de Néstor Kirchner, cuando fue la decisión de regionalizar Aeroparque, nosotros advertíamos que esa medida iba a generar un caos. Cuando se implementa las operaciones colapsaron y, básicamente, la culpa la tenía el Gobierno.
Ese día Pérez Tamayo, a raíz de un conflicto entre dos pilotos de Austral, dictó un paro total de actividades y no lo consultó con nadie del Consejo Directivo. Su decisión nos puso en una posición política que distaba mucho de la voluntad de la mayoría. Nos enfrentaba a un Gobierno por un hecho aislado, y nos hizo cargo de un caos operativo del cual no teníamos nada que ver. Aeroparque había colapsado operativamente por la inoperancia de quienes planificaron y ejecutaron la operación. Eso nos puso frente al Gobierno en una posición confrontativa, y si bien nunca tuvimos miedo de enfrentarlo, había que hacerlo por los motivos correctos.
La otra medida que tomó inconsulta fue impulsar el pago adelantado de una prestadora médica por 35 millones de pesos. Cuando tomamos conocimiento del hecho lo rechazamos rápidamente y a partir de ahí hubo un quiebre que nos puso en veredas opuestas.
Entonces él se aferró a Hugo Moyano, quien jugó en la interna a su favor. Pero como se tenía que jubilar, no se podía presentar como candidato, porque los pilotos no aceptan un piloto jubilado como líder, y así los pilotos rápidamente percibieron que postulaba a un muñeco en su lugar y los resultados de las elecciones fueron aplastantes en su contra. Primero, porque a los pilotos no les gusta la intervención del sindicato desde afuera; y segundo, porque le reconocían a Pérez Tamayo el laburo que había hecho, pero consideraban que él estaba jubilado y se tenía que ir. Él apelo a los foros sindicales para evitar jubilarse y por eso hoy está litigando contra Aerolíneas invocando la representatividad de los pilotos. Que no tiene, porque nosotros no le dimos un lugar.

¿Los pilotos tienen en claro que ante los paros que realizan, la opinión pública los destroza?
Y tienen razón, no se equivocan. Lo que no entienden es que cuando nosotros nos equivocamos la gente muere, y si reclamamos o dejamos en tierra un vuelo es porque sabemos el peligro de la operación.
Las patronales se creen los dueños de la aviación pero nosotros nos vemos obligados a mostrarles que aunque son parte necesaria, deben estar subordinados. Cuando nosotros decimos que una operación es insegura lo decimos porque nos avala la ley, hay un Código Aeronáutico que dice que somos civil y penalmente responsables.
Cuando nosotros vamos a un paro, como hace unos días con el conflicto por los despidos de los compañeros de Sol Líneas Aéreas, lo hacemos para solidarizarnos, porque los pilotos no tenemos reinserción laboral. Cuando no te insertás te tenés que ir fuera del país, y eso es el destierro, es el castigo ancestral social más duro.

Pero en definitiva, ¿son oficialistas u opositores?
Cuando nos tratan de encasillar como oficialistas u opositores se equivocan. A los únicos intereses que respondemos es a los intereses de los pilotos. Reconocemos cosas buenas en el Gobierno, y criticamos las malas; reconocemos cosas buenas en las patronales y criticamos las malas. Y cuando podemos acordar, acordamos, y cuando no, imponemos.

¿No suena un poco duro decir “Cuando no podemos acordar, imponemos”?
¿No es más duro que me obliguen a violentar los tiempos de descanso, o que me obliguen a ver pasivamente como expulsan a mis compañeros del país, como si los que nos gobiernan, o las empresas donde trabajamos, fueran los dueños de esta sociedad?
El Gobierno que circunstancialmente administra el país no es el dueño, es un administrador circunstancial, y nosotros como somos argentinos bien nacidos queremos que les vaya bien. Ahora, cuando nos quieren obligar a volar a través de tormentas, a volar sin descansos, a violentar normas, a perder nuestra dignidad o a condenarnos al destierro, les recordamos que esto es un negocio muy grande regenteado por una familia pequeña. Que agradezcan que no hacemos como las primeras huelgas, que rompían las maquinarias, nosotros no prendemos fuego a los aviones.

No parece ser un lugar muy cómodo…
Esa es una percepción equivocada, estamos en el mejor lugar. Estamos donde tenemos que estar, del lado de los pilotos. Lo que tienen que entender, es que la lógica es inversa, si todos nos putean, estamos bien. El día que me aplauda la TAM, Avianca Taca o Copa, es porque estoy entregando nuestro patrimonio.

¿Tan seguro estás de esa lógica inversa?
Los pilotos son un factor fundamental en el negocio de las economías regionales y del turismo. Claro, pero son pocos los que realmente entienden que un piloto toma decisiones que tienen un impacto económico trascendental en cada operación aérea. El piloto que elige hacer una aproximación estabilizada desacelerada en Aeroparque, produce demoras de hasta diez minutos. Una demora acumulativa hace que el Aeroparque pierda un 30% de productividad en toda la cadena, nada más que por hacer lo que corresponde. Una compañía debe saber que nosotros no somos operadores de sistemas, ni empleados de bajo nivel de preparación, somos los ejecutores de una política que puede ser virtuosa tendiente a generar dividendos y ganancias importantes tanto, para la empresa como el país.

¿Qué opinas de la gestión de Antonio Mata?
Mata se paró en el Hilton delante de 3.000 empleados y dijo: “voy a invertir el tiempo y los recursos necesarios para que Biro no vuele nunca más en esta compañía”; lo dijo delante de todos empleados pagos con los fondos de Aerolíneas. Le puso los micros en horario laborable, los llevó y entre otras cosas dijo eso. Estuve bajado de vuelos cerca de 3 años, mi castigo era no volar. Me dejaban sin volar y me pagaban el sueldo, así que tenía 24 horas por día para prepararme para combatirlo en cualquier escenario.
Nosotros lo único que queríamos era que la Gerencia Operativa dejara de maltratar a los pilotos. En este tiempo nos juntamos un grupo y dijimos: ¿porqué no vamos a la conducción del Sindicato, y organizamos la pelea desde adentro? Entonces en lugar de irme a mi casa hice una escala acá que duró, por ahora, 10 años.
Finalmente se produce el KO, por acumulación de golpes. Uno no puede pretender gestionar un hospital y que no le gusten los médicos, o gestionar una línea aérea donde no le gusten los pilotos. Cuando yo decía que Mata era un delincuente, no lo decía porque tenía la percepción de que estaba delinquiendo, sino porque antes de que le dieran a Marsans la conducción de Aerolíneas, él ya tenía antecedentes y una condena de la cual nunca fue sobreseído.

¿Cómo es la relación con LAN?
Tenemos una convivencia pacífica. Las últimas cuatro o cinco paritarias han sido sin conflicto. Tuvimos capacidad de articular intereses durante cuatro o cinco años sin conflicto, o  sea que tan endemoniados no estamos, ni somos tan soberbios, o pedantes como algunos creen. Nosotros somos hijos de la Democracia, entonces tratamos de articular intereses entre capitales y trabajo, buscar armonía y evitar colapsar a los usuarios que son la razón de ser de nuestra existencia.

¿Estás de acuerdo que sin la voluntad política de este gobierno, Aerolíneas hoy no existiría?
Hoy hay un Gobierno que tiene una voluntad política de que exista Aerolíneas Argentinas, es así. Sin esa voluntad política Aerolíneas entra en un proceso de desequilibrio. Estamos en un momento histórico espectacular porque estamos subdesarrollados en número de pasajeros transportados respecto a toda la región. No te comparo con Estados Unidos y Canadá, que tenés dos viajes por habitante. Estamos subdesarrollados respecto a Chile, a Brasil, Colombia, Perú, Ecuador, a quien quieras. Tenemos potencialidad no explotada.
El informe de la AGN tuvo mala leche ya que tomó una sola foto criticando la cantidad de pilotos por avión, y jamás comentó que, salvo después de 2011, para hacer frente a la nueva flota, no hubo ingresos de compañeros.

¿Qué puede pasar si el próximo Gobierno no tiene la misma voluntad política?
Nos van a encontrar enfrentándolo y mostrándole que esta industria tiene la misma importancia que otras. Las crisis son oportunidades y con nosotros se acuerda y sino los aviones no vuelan. El que nos enfrente se va a tener que ir. Aerolíneas Argentinas es mucho más que cualquier Gobierno, es la Argentina misma. No es una expresión de deseo, sino una realidad. Le vamos a enseñar al que viene que con Aerolíneas, o con la aviación no se juega, no los pilotos solamente, sino los aeronáuticos en general. Vamos a mostrar un escenario, y convertir los nueve millones de pasajeros de cabotaje en muchos más. Rápidamente con el Plan Quinquenal que estamos trabajando se pueden duplicar los pasajeros.
Hay que tomar 3 medidas, algunas de corte político y otras de corte técnico: bajar el piso de la bandas tarifarias y subir el techo; usar las técnicas de revenue management, aplicando sobre los vuelos de los martes con 40% de ocupación tarifas económicas, y los días de mayor ocupación aplicar tarifas más caras. Hay que disciplinar el tránsito aéreo, volver a un despegue cada 2 minutos, como en los 90s.

¿Cómo es la relación con el presidente de Aerolíneas Argentinas?
Cuando vino no sabía nada, en cinco años tiene una visión distinta. No tengo mucho diálogo con él, y no tengo ningún interés de mantenerlo. Recalde es el ejecutor de una política pública de un gobierno que claramente apoyamos, pero no es parte de la familia aeronáutica. Nosotros nunca lo vamos a considerar parte nuestra.
Aerolíneas para Recalde es una escuela de aprendizaje un poquito cara, yo preferiría que los recursos en el futuro sean más económicos para el aprendizaje. Porque después nos exigen prudencia, racionalidad y si vos tenés que formar un dirigente aeronáutico, que no va a tener continuidad porque su puesto es político, no termina perteneciendo a la familia aeronáutica. Su objetivo es posicionarse en la escala política. Le estamos muy agradecidos en muchas cosas, pero no es parte de nuestra familia. Lo dijo la Presidenta Cristina Fernández de Kirchner: “a Mariano no lo puso el Espíritu Santo” y será responsable de todos los logros, y espero que también lo sea de los fracasos.

El vuelo a Australia…
Nunca perdonaremos que cancelaran una operación que nos llenó de orgullo durante 25 años. Los Transpolares que no se operan, por una decisión estratégica pésimamente implementada, en menos de 60 días convirtió a Chile en primer exportador de vinos a Oceanía, las casualidades no existen,

¿Qué esperas del próximo Gobierno?
Consolidar lo que está, y desarrollar el futuro, usando la estructura que hay, los marcos legislativos, la infraestructura, las estructuras sindicales, las estructuras directivas. Espero que el próximo presidente acepte el desafío de tomar las decisiones políticas y técnicas que permitan expandir y desarrollar el sector, por lo menos a nivel de la región. Que consiga comunicar mejor las cosas que hace, algo que le faltó a este Gobierno, y generar foros de diálogo y debate entre todos los actores.
Necesitamos capacidad para atacar los problemas de mercado y las oportunidades de negocio con más velocidad. Por ejemplo, hoy la carga con la legislación existente y con los convenios laborales no e