La lista es larga y seguramente quedarán en la memoria colectiva como anécdotas o malos recuerdos. Pan Am, Air Madrid, Air Comet, Mexicana, Spanair, Varig o las aerolíneas locales Southern Winds, Dinar y LAPA, todas, algunas más otras menos, han dejado millones de dólares en pérdidas ya que poco del dinero pagado por los pasajeros ha vuelto a sus bolsillos, y en el peor de los casos han sido los operadores y agentes de viajes los que hicieron frente a la debacle, poniendo de sus propios fondos el dinero necesario para resarcir a los pasajeros, esperando (vanamente) que superadas las etapas judiciales las aerolíneas devolvieran parte de las pérdidas.
Fondos de garantía, seguros de viajero, legislación más estricta, de todo se ha hablado para afrontar estas situaciones de la mejor manera posible, pero todavía no se ha encontrado un sistema global que proteja al pasajero ante esas eventualidades.
 
¿Cierre controlado?
Muchos se preguntan porqué las aerolíneas no son capaces de quebrar de una manera ordenada y no provoquen ese caos, y la respuesta de los expertos en la materia coinciden en decir que, por cuestiones de seguridad y económicas, están abocadas a cerrar de manera fulminante. Lo único que se les podría pedir es que deberían tener preparados planes de contingencia, de comunicación de crisis y de información para los pasajeros afectados, aún cuando sus cuentas cierren con superávit.
Sin embargo, los ejemplos de quiebras sin sobresaltos han sido posibles, por lo menos en los Estados Unidos. Delta, United y recientemente American Airlines se han adherido al Capítulo 11, permitiéndoles el cese de pago a proveedores sin necesidad de suspender los vuelos y sin dejar a los pasajeros en tierra.
En el gran país del norte las empresas se acogen al Chapter Eleven (capítulo 11 de la ley de quiebras), una especie de pre-concurso de acreedores para tener margen de reestructurarse, donde existe una intervención judicial pero, por lo general, el propietario mantiene el poder de decisión. Y son muchas las empresas que después salen adelante. En el sector aéreo hay decenas de ejemplos, especialmente tras la crisis por los atentados del 9-11 en Nueva York. United Airlines solicitó la quiebra y hoy todavía existe, lo mismo sucedió con Delta y no solamente salieron airosos del mal momento sino que han pasado a estar entre las más grandes del mundo.  
Es cierto que, al margen de sus actuaciones económicas, cuando la compañía aérea decide cesar sus operaciones tiene margen para hacerlo mejor o peor.
Parece ser ahora que la Comunidad Europea está planteando medidas que lleven evitar tantos dolores de cabeza. Habrá que ver si esto es posible.

Manual de Buenas Prácticas
La Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) de España se ha comprometido a colaborar con la Comunidad Europea (CE) para confeccionar un manual de Buenas Prácticas, según ha confirmado su directora de Seguridad y Protección al Usuario, Marta Lestau, durante la Asamblea General de ALA, quien ha señalado que el modelo de supervisión económica de la Comisión que sigue AESA, “permite hacer un seguimiento de la situación de una compañía, sobre todo para detectar problemas de seguridad, pero el reglamento no establece qué se puede hacer para proteger a los pasajeros en caso de quiebra de la empresa”.
De esta manera, el documento de Buenas Prácticas, “modificará la reglamentación comunitaria en este ámbito, algo que ya le ha solicitado a la Comisión el Parlamento Europeo, aunque todavía no saben cómo hacerlo. Con el actual modelo de supervisión económica es difícil saber cuándo se va a producir un cese de operaciones, porque al fin y al cabo es una decisión empresarial”, admitió Lestau.
Al respecto, el director de Operaciones, Seguridad y Servicios del ente aeroportuario, Rafael Fernández, ha reconocido que Aena Aeropuertos someterá a la red a “algún tipo de reestructuración”.

El caso de Spanair
De acuerdo a la Ley de Seguridad Aérea, Spanair podría enfrentar dos multas por un valor máximo de 4,5 millones de euros cada una por sendas infracciones muy graves: “el incumplimiento de las condiciones establecidas para la prestación de servicios de transporte aéreo sujetos a obligaciones de servicio público” y “la denegación injustificada del libre acceso del público a los servicios de transporte aéreo”.