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En su paso por el país el Subdirector General de Air Europa nos cuenta sobre los planes de la aerolínea, la competencia con las low cost y el nombramiento de  Diego García como Director Regional de América. ¿Desde cuándo viene tu relación con Air Europa? Siempre que me preguntan acerca de cómo llego a trabajar con Air Europa respondo lo mismo: que mi formación profesional la hice dentro de la aerolínea, ya que no tengo una carrera universitaria pero sí una larga trayectoria que me fue dando todas las herramientas para crecer. Luego de finalizar el Bachillerato entré en Air Europa, a un área que se llama interline, que es como una agencia de viajes interna, de ahí pasé por Operaciones, Programación, Network, Desarrollo Comercial, en fin, por todas las áreas hasta el día de hoy que ocupo el cargo de Subdirector General. ¿Cuáles fueron los cambios más importantes que se dieron en la aerolínea en estos años? Para mí están bastante definidos: hubo una primera etapa, cuando era propiedad de los británicos, y eran sólo operaciones charter. Luego hubo un gran cambio en 1991, cuando Juan José Hidalgo compra la compañía y ya en 1993, a instancias de nuestro presidente, entramos a operar vuelos regulares por primera vez convirtiéndonos en la primera compañía aérea española privada que empezó a hacer vuelos regulares. Antes que Air Madrid... ¡Claro!, ellos no existían. 1993 sería un hito importante. Después, la transformación durante muchos años de lo que eran esos vuelos regulares turísticos a lo que es un regular de Hub, sobre todo potenciando América. También deberíamos mencionar que para la empresa la entrega del primer Boeing 787 Dreamliner ha sido uno de los hitos más importantes a nivel flota. Nosotros hemos recibido B737-300/400/500 y 600 pero nada como el día en el que recibimos ese avión. Para mí, hay un antes y un después en la historia de Air Europa. Es más, probablemente en la aviación en general. ¿Tanto así? Es otra filosofía de aeronáutica. Habrá otros modelos de otras fabricantes y que serán similares, pero el primero es el B787, sin ninguna duda. Y en relación a las rutas, ¿cuáles fueron las que generaron esos cambios? Bueno, las rutas regulares domésticas en un primer momento, pues el Palma-Madrid; Palma-Barcelona; Madrid-Canarias; Barcelona-Canarias, todas ellas enfocadas al turismo. Luego regularizamos Dominicana, Cuba, y México-Cancún, de nuevo todas ellas rutas turísticas. Luego nos fuimos hacia el norte, New York, Miami, con cierta parte de turismo, y eso sí, donde hay un gran cambio es cuando nos vamos introduciendo en rutas de Centro y Sudamérica, en las que puede haber algo de turismo, pero que ya entra lo que es el tráfico étnico y el corporativo, como es el caso de Buenos Aires. Recordanos: ¿desde cuándo vuelan a Buenos Aires? Desde Marzo de 2007. ¿Coincide su llegada a la Argentina con la caída de Air Madrid? En realidad, coexistimos unos meses. Ellos vinieron al poco tiempo pero luego de su desgraciado accidente cerró y al cabo de unos años llegó Air Plus Comet, que también cerró. Y recuerdo que nosotros, como compañía española, pasamos momentos complejos, comercialmente hablando, porque la confianza era baja hacia las aerolíneas españolas por esos dos antecedentes que acabo de mencionar. Gracias a Dios eso se superó, y estamos muy contentos con esta penetración de mercado. En estos once años transcurridos la marca se ha consolidado y ya se la percibe como una de las empresas del gran grupo Globalia, por lo menos para el sector profesional... Eso que comentas es clave: la consolidación. Y es algo que no se puede comprar. O sea, lo hemos vivido en los 20 puntos a los que volamos en América, o inclusive en Europa. Es imposible llegar y decir, “me compro mi consolidación”. Es algo que se consigue a base de años de trabajo. Sea uno grande, pequeño o mediano. En nuestro caso, han sido muchos años de resultados, unos mejores que otros, momentos complejos y hoy hay un claro ejemplo: el primer B787-9 de la compañía llegó a Buenos Aires al día siguiente de ponerlo en operaciones en España. Estamos hablando de una ruta de esas en la que eliges un tipo de avión, donde hay una posibilidad de venta importante de pasaje corporativo. ¿Por qué crees que Air Europa pudo sobrellevar esos malos momentos? La capacidad de reinventarse en todo momento. No hay más secretos. Reinventarse, vivir muy en el día, estar pendiente de lo que ocurre alrededor. Es una filosofía del dueño de la compañía (Juan José Hidalgo) que ha trasladado luego hacia todos los que hemos trabajo con él muchos años. El Grupo Globalia tiene compañías aéreas, cadenas hoteleras, agencias de viajes, la aerolínea ¿es un complemento o no? Sí, de hecho, los inicios de la nueva Air Europa, en el 91, vive en torno a esas otras empresas del Grupo. Hoy es menor el porcentaje de pasajeros cruzados, pero obviamente tiene una presencia importante en los negocios. Tenemos la suerte de que una parte importante de nuestra venta directa le pertenece a nuestro propio tour operador. Y los agentes de viajes, los operadores, ¿no se sienten afectados por esa situación? Eso históricamente siempre podría decirse. En España, en concreto, tiene viajes Halcón que es minorista y tienes tus acuerdos con otras minoristas, pero siendo transparentes y claros, y uno tiene que entender que Air Europa va a tener una relación más cercana con Travelplan, somos del mismo dueño. Creo que la cuestión pasa por ser transparentes y claros, y no jugar por detrás, ofreciendo condiciones mejores. Air Europa ha convertido a Madrid en el hub de entrada a Europa, con el 50 por ciento de los argentinos distribuyéndose por el continente ¿era lo que buscaban? Por supuesto, el desarrollo del Hub iba encaminado a esto. Pero requiere muchos años, porque vas cruzando rutas, y hoy abres Buenos Aires y tienes que enlazarlos con seis, siete aeropuertos. Hoy ya con 14 más los 12, vamos pasito a pasito. Tiene que ver con lo que hablamos antes, consolidarse en un hub lleva muchos años. Eso tiene que ver con un cambio de modelo de negocios ¿no? Está relacionado con el tráfico de Hub. Es un cambio de filosofía, entre otras cosas, porque cuando empiezas a jugar en un área de hub si eres un regular turístico, generalmente juegas a una muy alta utilización de flota, vuelos nocturnos, volar mucho durante el día, abaratar costos en base a eso. Cuando empiezas a jugar en el terreno de un Hub, la clave ya no es la utilización, de flota sino que es el horario. Tienes que darle uno muy bueno de conexión, y una buena protección al pasajero. Eso sí que fue reinventarse. El modelo low cost, que en Europa funciona hace mucho y que acá recién se inicia, llevó a las compañías tradicionales a reinventarse, ¿cómo lo está haciendo Air Europa? Creamos nuestra filial Europa Express, hace ya dos años que viene operando, esa fue una primera medida, y una segunda fue ajustar nuestra comercialización a lo que demanda el mercado, pues, a la carta. Desde tarifas que no incluyen prácticamente nada, a tarifas que incluyen absolutamente todo. No éramos así hasta hace unos años, en el que nos vimos empujados a tener que hacerlo. En la larga distancia las low cost de inicio tienen una tarifa muy baja, si sumo valijas, la comida, etc. si no me sale igual, me sale más o menos. ¿La gente aún así las elige cuando se da cuenta que el precio es el mismo? De inicio sí, y la prueba está. Es verdad que en el tráfico Transatlántico está por verse, está desarrollándose, ganando terreno, pero no es como en el corto y medio, donde no hay ninguna duda de que sí, porque a lo mejor no llega a ser tanto más luego, porque si no llevas maleta no la pagas, si no te importa sentarte en la última fila, lo haces. Hay gente que se adapta a esos formatos y le termina saliendo más económico. En el largo radio, hay que ver. Ahora mismo estamos en el momento en el que empieza a verse todo. Aún las compañías tradicionales empiezan a cobrar la ubicación o las maletas, ¿Incide mucho en la rentabilidad de la compañía? Sí, es una parte necesaria de tener que jugar en la misma liga, la de adaptarte, porque como tienes que jugar... el precio lo marca la oferta y demanda. Entonces, si el precio es yendo por una misma línea por milla operada tienes que adaptarte, porque sino estás fuera del mercado. Y el cobro adicional es una parte de servicio que se le da al cliente, que cada vez tiende  a tener más importancia. En la renovación de flota que están implementado están reemplazando los Embraer ¿por aviones con menos costo de combustible, o con aviones con más capacidad? Los sustituimos por aviones más grandes, más caros de operar, pero con un costo inferior, como es el B737 Max 8. Pero también hay más riesgo, porque tienes que vender más plazas, esto no se hace de un día para el otro, iniciamos el cambio, creo recordar, los primeros de 2020, hasta finales del 22. Con lo cual, es escalonado. ¿Está pensado para que sea perdurable en el tiempo para cambiar la oferta y que lo reciba la demanda? Por eso tiene que ser escalonado, no de un día para el otro, porque no es posible ni comercial ni operativamente, porque tienes que formar las tripulaciones, devolver los aviones, y eso no es fácil, hay trabajos importantes. ¿Qué significa para Air Europa la incorporación de Diego García como Director Regional? Es un puesto nuevo, debido a la importancia que tiene América para Air Europa, y en especial Latinoamérica. Me involucré en las entrevistas personalmente de los distintos candidatos, e incluso diría que aparte de estar contento y satisfecho con la incorporación de Diego, porque es una persona que conozco desde hace tiempo, es un gran tipo muy respetado por sus equipos, lo que es muy importante. Una sorpresa de poder finalmente convencerlo para sumarlo al proyecto, pero convenciéndolo con el proyecto, no con dinero. Estoy ilusionado con la incorporación de Diego (García) porque además de estar convencido no sólo por la parte operativa, profesional, comercial suya sino porque debemos cubrir tantas oficinas como Perú, Argentina, Ecuador, Brasil, Bolivia, Paraguay, Estados Unidos, Venezuela, Dominicana, Cuba, Colombia y para mí es muy importante lo arropados que se van a sentir esos equipos. En una empresa, cuando incorporas un nuevo responsable en un puesto nuevo de creación, puede crear roces, el perfil de Diego, aparte de lo buen profesional, es que en lo humano va a encajar muy bien con los equipos, y de eso se trata. Porque para que esto funcione, no es que llegue un buen profesional y trabaje, es que llegue un buen profesional, trabaje y lleve de la mejor manera un equipo humano. La empresa está teniendo un convenio de negocio con Ryanair. ¿Cómo se complementa una línea low cost con una tradicional? Puedo hablar por nuestra parte que somos pioneros en el acuerdo de este tipo, porque creemos que nos complementamos. Para nosotros Ryanair será un alimentador muy importante en distintos puntos de Europa hacia Madrid, y nosotros luego distribuiríamos para América. Como todo en la vida, esto es nuevo, una primera experiencia, el tiempo nos dirá el mayor o menor éxito en ellos. Pero nos atrevimos, y fuimos pioneros en este tipo de alianza. La competencia ¿los obliga a estar permanentemente mirando un poco más allá? Siempre hay que estar muy vivos. Toda compañía, sea grande o pequeña, está condenada a mirar para adelante, más allá. Nosotros hemos aprendido a sobrevivir, y posiblemente sí, haya que estar más pendiente de lo que pueda venir, a diferencia de uno que lo tiene casi todo hecho. El canal de ventas, el agente de viajes que ha ido perdiendo su comisión por la gestión de ventas, ¿cómo queda con ustedes? Como somos una compañía de un Grupo, que origina esos primeros pasos desde la agencia de viajes, creemos en la agencia de viajes. Eso no quita que potenciemos o intentemos aumentar e incrementar nuestros porcentajes de ventas directas. Repito: creemos en el canal de agencias de viajes, y lo vamos a seguir desarrollando, en lo posible, hasta un punto de equilibrio, que veremos cuál es el óptimo, porque ni todo debe ir por la venta directa, ni por la agencia de viajes. Pero hay otra cosa, nosotros hoy todavía no tenemos previsto el NDS, cosa que si han hecho otras compañía, todavía mantenemos un link para todos por igual con los distintos GDS, canales de distribución, porque respetamos el papel de la agencia, sin dejar de lado el potenciar nuestro canal de venta directa.
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