Según el titular del sitio especializado aviacionenargentina.com.ar, Diego Dominelli, la crisis en las aerolíneas Low Cost en Europa se debe principalmente a que el mercado se encuentra saturado ya que algunas proyecciones fallaron en cuanto al crecimiento de pasajeros debido a que hubo pronósticos que no se cumplieron, lo que en definitiva terminó afectando la viabilidad del modelo low cost, aunque también afectó el desempeño de algunas aerolíneas tradicionales. En algunos casos, debido a las altas expectativas, aumentaron o renovaron su flota por ejemplo, algo que luego se vio reflejado en números de color rojo. 
Una de las últimas “víctimas” que más resonó fue Germania Airlines. La aerolínea alemana presentó un pedido voluntario de concurso de acreedores, declarándose insolvente y en quiebra.  A raíz de esto suspendió todas sus operaciones lo que dejó a miles de pasajeros sin posibilidades de reclamar por sus boletos, debido a que las leyes alemanas amparan a las aerolíneas en estos casos.
El consejero delegado de la compañía, Karsten Balke, admitió que el directorio no pudo llevar a cabo con éxito las gestiones realizadas para solventar la falta de liquidez que sufría la compañía en el corto plazo.
“Lamentamos mucho que, en consecuencia, nuestra única opción sea declarar la insolvencia”, dijo al respecto.
Germania, cuya base de operaciones se encontraba en Berlín, tenía una flota de más de 30 aviones y transportaba anualmente a cuatro millones de pasajeros en Europa, Oriente Medio y norte de África, cubriendo más de 60 destinos.
A esta lista hay que sumar a la belga VLM, la danesa Primera Air o la chipriota Cobalt Air las cuales tuvieron que cerrar en 2018, y durante el primer mes del año, Air France anunció el fin de su filial low-cost Joon. “A pesar de sus muchos impactos positivos, la marca ha sido difícil de comprender por parte de los consumidores, los empleados, los mercados y los inversores”, especificó la compañía a través de un comunicado y explicaron que los más de 500 empleados de Joon pasarían a Air France.

En jaque, pero con estrategias claras
Ryanair, pionera en el modelo en Europa, también está sufriendo el duro golpe en la industria. El último trimestre de la compañía dio por resultado un monto de 19,7 millones de euros en pérdidas, aunque durante el 2018 transportó casi 140 millones de pasajeros con un factor de ocupación del 96%, lo que de alguna manera le permite soportar esta “crisis”, algo que no les sucedía desde 2014. Según los expertos en aviación comercial, las pérdidas, en parte, se deben a que la empresa estuvo pagando para evitar tener asientos vacíos que iban a producir que pierda el estatus de líder en Europa en cuanto al modelo low-cost. Las tarifas del 2018 de la compañía posibilitaron una caída de un 6% de sus tarifas, que la llevó a vender billetes a menos de 30 euros el tramo. 
“Aunque la pérdida de 20 millones de euros en el tercer trimestre es una decepción, nos consuela saber que se debió enteramente a la debilidad inesperada de las tarifas aéreas, por lo que nuestros clientes disfrutan de precios bajos récord, lo que es bueno para el crecimiento del tráfico actual y futuro”, afirmó el hasta ahora presidente de la empresa Michael O’Leary, quien debido a los resultados negativos fue retirado de su puesto, aunque pasará -por cinco años- a dirigir la megaestructura del grupo que contiene a Ryanair, Laudamotion, Ryanair Sun y Ryanair UK (nueva filial británica).
De todas formas, esta crisis lejos de asustar a Ryanair, sólo parece fortalecerla- aunque vaya a pérdida- ya que de esta forma la competencia, sobre todo con las pequeñas aerolíneas, se ve debilitada y de alguna forma la compañía irlandesa absorberá un poco de ese mercado. 
Otra aerolínea en problemas es Norwegian Air Shutlle. La compañía noruega cerró el año con pérdidas de 150 millones de euros, cinco veces más que en el 2017, más allá de que su facturación creció un 30 por ciento.
Entre los motivos por los cuales se dio este resultado, la compañía destacó que tuvo problemas con los motores Rolls-Royce de los nuevos B737- Dreamliners- lo que obligó a la compañía a alquilar aviones con tripulaciones para evitar retrasos y cancelaciones en vuelos intercontinentales-, a los altos precios del combustible y a la “dura competencia en un período de fuerte crecimiento”.
“La compañía está cambiando su enfoque estratégico, pasando del crecimiento a la rentabilidad, y tiene la intención de capitalizar su posición en el mercado y el tamaño acumulados en los últimos años. Como consecuencia de dicho cambio de enfoque, se reducirán los gastos de capital, lo que se espera lograr mediante una combinación de desinversión de aeronaves, incluida una ‘joint venture’, y el aplazamiento en las entregas de nuevas aeronaves”, sostuvo Norwegian en un comunicado emitido en enero de este año. 

La menos esperada
Cuando ya no cabía más espacio para seguir sumando problemas financieros para las aerolíneas europeas, aparece una posibilidad que encarecería aún más los números del negocio: la tasa verde. 
Bélgica y los Países Bajos intentan imponer una ecotasa a las aerolíneas europeas por sus emisiones contaminantes.
Las compañías ya dan por hecho que de implementarse este impuesto repercutirá directamente en el bolsillo de los clientes, lo que debilitaría al modelo low cost ya que costaría lograr un precio competitivo . “Cualquier tasa, por pequeña que sea, tiene una gran trascendencia sobre la demanda” y puede desplazar el turismo hacia otros países que no estén obligados a asumir esa tasa”, sostiene el vicepresidente de la Alianza por la Excelencia Turística (Exceltur), José Luis Zoreda en El Confidencial. 
“La propuesta de un nuevo impuesto a la aviación se sumaría a otras tasas ya en vigor como las aeroportuarias y de navegación, que encarecerían el transporte aéreo al desalentar a los pasajeros a utilizar el avión para viajar, lo que perjudicaría al turismo, e indirectamente, a la economía”, indica la Asociación de Compañías Españolas de Transporte Aéreo (Aceta) en una entrevista en Europa Press.

Las proyecciones
Según un estudio realizado por el portal especializado anna.aereo con datos extraídos de la consultora OAG, en 10 años las low cost deberían dominar Europa, aunque quizás con las últimas novedades es posible que esta proyección se demore un poco más. 
En 2018 el mercado de las low cost europeas superaron los 500 millones de asientos ofertados, lo que significa que superó la brecha de la última década un 124 por ciento pasando de 224,29 millones de asientos en 2009 a más de 500 millones este año.
En datos  generales, el mercado europeo registró un crecimiento del segmento low cost a una tasa promedio de 9,4% por año por año en la última década. 
La proyección para este año, teniendo en cuenta estos datos, superaría los 540 millones de asientos low cost y en 2020 se llegaría a 600 millones, aunque con las pérdidas registradas, aún no hay datos certeros de lo que sucederá este año, pero desde anna.aereo vaticinan que como la tasa de crecimiento promedio disminuyó un 1,2 por ciento entre 2015 y 2018, el aumento podría tener un tope en un 5,5 por ciento para este año, lo que da un promedio de 529 millones de asientos. 
En lo que refiere a cuota de mercado, según OAG en el 2018, las compañías low cost acapararon más del 36 por ciento de la cuota de mercado, aunque ya hay países en los que esta cifra supera el 50 por ciento. Con esta proyección la consultora espera que para el 2027, todo el mercado supere el 50 por ciento. 

Brexit, ¿y después?
Otra de las grandes preocupaciones en la salud aerocomercial europea tiene que ver con la llegada del Brexit, aunque en los últimos días hubo un respiro. 
Según el sitio Preferente.com, el gobierno británico anunció que los vuelos desde y hacia la Unión Europea van a continuar después del Brexit durante un año. Esto se da después de que la Comisión Europea hiciera un tratado recícropo con las aerolíneas británicas. 
El Gobierno británico ha comunicado hace pocos días que los vuelos hacia y desde la Unión continuarán después del Brexit, incluso aunque no hubiese acuerdo, durante un año. El Reino Unido ofrecerá derecho de acceso al país a las aerolíneas comunitarias hasta marzo de 2020, después de que la Comisión Europea (CE) hiciera la misma oferta para las compañías aéreas británicas, indicaron fuentes oficiales. “Esto incluye derechos de tráfico, propiedad y control, arrendamiento de aeronaves, acuerdos de comercialización cooperativa y competencia justa”, aseguran desde el departamento de Transporte británico.
La medida favorece a unos 164 millones de pasajeros viajan entre el Reino Unido y la UE cada año. El tratado negociado entre Londres y Bruselas, en caso de que sea aprobado por el Parlamento británico, fija un periodo de transición hasta finales de 2020, para cuando ambas partes esperan haber llegado a un acuerdo sobre su futura relación comercial. 


¿En camino? 
La irrupción de las low cost en el mercado argentino trajo consigo una serie de recriminaciones y felicitaciones, con cierto vértigo a lo nuevo. Este nicho es demasiado joven al lado del europeo que ya lleva más de 40 años con el sistema. En una primera instancia, hubo que salir a buscar mercado, aunque todavía este paso se sigue dando. Argentina es un país muy extenso y recorrerlo en avión hasta hace un tiempo, era caro, por lo que la gran mayoría de las personas optaban por viajar en micro, pese a las horas de trayecto y la comodidad. En el último período, el avión dejó de ser un bien de lujo, para pasar a ser un medio de transporte más “popular”. La llegada de Flybondi al juego, con sus ofertas agresivas a muy bajo costo y la posterior quita del piso tarifario, hizo que las tarifas se acomoden y que más personas se animen a viajar por avión, de las cuales muchas lo hicieron por primera vez. 
Según el Ministerio de Transporte de la Nación, en 2018 Flybondi realizó  más de 7.000 vuelos efectuados y tuvo 865.000 pasajeros transportados. Por su parte, Norwegian, que comenzó a operar en octubre, superó los 100.000 pasajeros. 
En datos generales, que también comprenden a aerolíneas tradicionales, en 2018 viajaron 29,1 millones de pasajeros en vuelos domésticos e internacionales, 7,2 millones más que en el año 2015.
Pero de todas formas, aún queda mucho camino por recorrer. Sin contar a Jetsmart, que arrancó sus operaciones el mes pasado, el mercado low cost en Argentina- compuesto por Flybondi y Norwegian- apenas llega al 13 por ciento de la cuota de mercado con vuelos que no superan el 70 por ciento de ocupación.
Según un informe del especialista en transporte aerocomercial y consultor del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), Andrés Ricover, la Argentina se encuentra en cuarto lugar con respecto a vuelos con un promedio de 0.62 per cápita, mientras que Colombia posee 1,12; Brasil 0,97; y Chile 0,87. De todas formas, estos promedios regionales se encuentran bastante alejados de los europeos en los que se visualiza al Reino Unido con 3,5 vuelos; Francia con 2,6; e Italia con 2,4 per cápita. 
En relación a la performance de las low cost en Argentina, el CEO de la filial argentina de Norwegian, afirmó en el diario La Nación que en el país el modelo no es rentable y que aún falta camino por recorrer. Ante la pregunta de en cuánto tiempo se pueden llegar a generar números favorables, el ejecutivo enfatizó: “Depende de la economía, de cuántos pasajeros viajen y de que no haya nuevas crisis. El problema es que tenemos costos en dólares, pero lo que ingresa es en pesos. Ha sido muy difícil para todos y por eso la competencia es bastante dura ahora, aunque creemos es bueno que exista”
En un contexto inflacionario como el argentino, es complicado vaticinar lo que sucederá en los próximos 10 años, aunque a paso lento- y con varias piedras en el camino- el mercado se inclina por seguir creciendo. ¿Las low cost habrán llegado para quedarse?

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