Por Jean-Louis Baroux, ex presidente de APG (Air Promotion Group)  y creador de CAF (Cannes Airlines Forum) hoy World Air Forum.

En el curso de la Belle époque de la gran prosperidad del transporte aéreo, los Estados Unidos poseían todos los récords: las compañías más grandes; las primeras compañías en poner en operación los modelos más recientes de aviones construídos según las demandas de las mismas aerolíneas, como el mítico B747, que nació de las sugerencias de Pan Am.
Pero las innovaciones recayeron también  sobre los aspectos operacionales: creaciones de “hubs” y las innovaciones comerciales como las reservas electrónicas que Pan Am puso en servicio en 1968.   
En resumen, todo era maravilloso hasta que el “Acta de Desregulación” establecida por el presidente Carter en 1978 revolucionó esta armonía.  
Hemos visto desde ese momento un frenesí de compras, fusiones y hasta la desaparición de compañías entonces perfectamente instaladas, tales como Braniff, Eastern Airlines o Western Airlines, por citar solo algunas.  
Finalmente todas las aerolíneas tradicionales de ese país han sobrevido después de haber pasado por el “chapter 11”, esa especie de cesación de pagos a la americana, tan distinta a la reglamentación europea (y vale agregar también a la nacional). La última en el tiempo ha sido la de una de las más emblemáticas aerolíneas, American Airlines. Es por demás interesante remontarse a la genealogía de esta última. 

El caso American Airlines 
Para salir del “capitulo 11” bajo la protección a la que se sometió en noviembre del 2011, AA ha pasado a manos de US Airways. Habiendo hecho esto US Airways perdió su nombre en beneficio de American Airlines. O la propia US Airways que ha sido ella misma fruto de su fusión con America West Airlines en el 2005. Y es en esta época que la compañia absorvente ha debido abandonar su marca en beneficio de la absorvida.
Pero US Airways fue también fusionada en 1987 con Piedmont después de haber sido adquirida US Air en 1980 por ésta última. 
Para finalizar la compañía de origen de US Air se llamaba Allegheny Airlines, y no era más que un transportista regional, ciertamente que a escala americana. En definitiva la aerolínea más grande de los Estados Unidos pasó a estar bajo el mando de un operador originalmente regional. 

Delta y United
Es muy interesante seguir el recorrido de otras dos mega transportadoras americanas: Delta Air Lines y United Airlines. 
A fines de 1980 los transportadores se han desarrollado sin grandes inconvenientes. Pero a inicios de los 90s los efectos de la desregulación y el peso de las “low cost” se hicieron sentir. Las compañías incapaces de reformarse suficientemente por ellas mismas no han visto otra salida que la adquisición en manos de potenciales competidores. El menos  frágil absorvió al que estaba en peor posición.  
Es así que Delta Air Lines ha comprado entre otras a Western Airlines en 1978 y a Northwest Airlines en 2008. Esto no le ha impedido  entrar en “capitulo 11” en septiembre del 2005. 
Este ha sido el único método encontrado para hacerle frente a una extraordinaria cura de rejuvenecimiento. Salvo que, para hacerlo, ha debido dar de baja a decenas de miles de empleados, renegociar la deuda y hacer cambios de fondo en su manejo. 
Solamente una vez recuperada la salud los resultados no se hicieron esperar: 37.777 miles de millones de dólares en cifras de negocios en 2013; 1265 aviones; 77700 asalariados y el más fuerte resultado por una compañía aérea: 10546 miles de millones de dólares. 
Sometida al mismo régimen, el “capítulo 11” en diciembre del 2002, United Airlines ha probado también su capacidad de regreso. Las mismas consecuencias: despidos masivos; recomposición de la red de rutas y la fusión con Continental Airlines han producido el mismo efecto: una ganancia recuperada en 2013 con 1249 mil millones de dólares y 571 millones de dólares como resultado neto, con 1262 aparatos y 88500 asalariados. 
La pregunta es: ¿habrá que aplicar el mismo  remedio en las aerolíneas europeas para que  recuperen su salud económica?