A 70 años de la apertura del mayor aeropuerto argentino en la localidad de Ezeiza, provincia de Buenos Aires, los usuarios verán en el segundo trimestre de este año una nueva terminal que busca convertirse en una de las más modernas y tecnológicas de la región.

Para llegar a este buen momento en la aviación comercial argentina hubo que sortear infinidad de inconvenientes. Desde el dilema de su ubicación hasta el parate obligatorio impuesto por la Segunda Guerra Mundial, la historia del aeropuerto de Ezeiza y su próxima reinvención merece una mirada retrospectiva.

Pensando en la historia 

Mirando hacia atrás no podemos imaginar la magnitud que la actividad aeronáutica en la vida civil de un país podía significar hace 100 años. Basta con recordar que la creación del Aero Club Argentino fue en 1908 y que gracias a su impulso se realizaron los primeros vuelos públicos en el país, primero en globo, y a partir de 1910 en avión. Pero con una salvedad “la aviación fue considerada una actividad específica de las fuerzas armadas”. 

En 1912 se fundó la Escuela de Aviación Militar en El Palomar (sí, el actual aeropuerto Low Cost del país), y la Fábrica Militar de Aviones de Córdoba se crearía en 1927 y entre 1928 y 1931 en donde se fabricaron los primeros aviones con licencias extranjeras. 

La aviación comercial dio sus primeros pasos en 1910 para el transporte de correo, pero los pasajeros todavía no estaban en los planes de casi nadie. En 1929 sólo existía una compañía aérea en nuestro país, la conocida Aeroposta que contó entre sus pilotos al escritor francés Antoine de Saint Exupéry, y a la que el Estado le brinda su apoyo oficial en 1933 lo que le significó incorporar aviones que duplicaban la capacidad de pasajeros, pasando de los 4 a los 8 por vuelo, para incrementarse hasta 17 por avión en 1937. 

Fue para esa misma década que comenzaron a llegar aviones de aerolíneas extranjeras como Pan American, Iberia o Air France, las que no contaban más que con escasas pistas de aterrizaje de tierra y sin casi ninguna infraestructura para brindar sus servicios. 

Hacia finales de esa década Europa primero, y los Estados Unidos y Japón más tarde, se embarcaron en la más desgraciada aventura que fue la Segunda Guerra Mundial. Las consecuencias fueron por un lado negativas para la actividad aerocomercial civil en esta parte del continente, y la segunda, un gran avance en lo tecnológico en cuanto a modelos de aviones, motores y sistemas de seguridad.  

Inicio de las discusiones 

La década del 30 se inicia en la Argentina con el golpe militar que derrocó a Hipólito Yrigoyen y la aviación deja el ámbito militar para convertirse en una actividad civil.  

Fue cuando se comenzó a pensar en dotar al país de un aeródromo moderno que se ajustara a los cánones de aquel entonces. Era el año 1935 cuando bajo el gobierno de Agustín Pedro Justo se resuelve su construcción, ¿dónde? sería un tema muy discutido. 

Lo que es seguro es que para tal fin se dictó la ley 12.285 que autorizaba la construcción del aeropuerto, destinándolo a “aeroplanos, hidroaviones y aeronaves”, dentro de los límites de la ciudad y el litoral fluvial adyacente. Sí, la idea de la “aeroisla” (1996) del Ingeniero Alsogaray durante la presidencia de Carlos Saúl Menem no fue ni tan osada, ni tan original. Para mediados de la década del 30 ya se hablaba de ganarle terreno al Río de la Plata. “Se pensaba en la costa o en terrenos ganados al río como emplazamiento ideal, ya que este garantizaba su accesibilidad y su empleo en hidroaviones, y minimizaba el costo en expropiaciones”, cuenta la Arquitecta Anahí Ballent en su estudio “La Operación Territorial Ezeiza (1944-1955)”. Tal idea se estableció por Decreto presidencial en 1940 (decreto 99.132). 

Tanto debate y la Segunda Guerra Mundial demoraron la toma de decisiones. Las posibles localizaciones del aeropuerto, más allá de las que lo situaban cerca del Río, serían San Justo o el Bajo Flores. Los argumentos a favor de construirlo en el radio cercano a la ciudad de Buenos Aires estaban atados a la falta de buenas vías de comunicación por lo que se trataba de evitar gastos adicionales al Estado nacional.  

Los ideólogos de la obra

Durante el gobierno de facto de 1943 se crea una Comisión de estudio conformada por los ministros Pistarini (Ministerio de Obras Públicas), Perón (Guerra) y Teisaire (Marina), y desechan la idea del aeropuerto sobre el río y se decide que el destino final sea Ezeiza.   

Para ello se expropiaron 6800 hectáreas del partido de Esteban Echeverría a menos de 30 kilómetros del Congreso, no con el único fin de que sea destinado al futuro aeropuerto sino en una concepción urbanística que implicaba la construcción de los famosos “balnearios populares”, la forestación del área, el diseño de la Autopista Ricchieri, el centro habitacional de Ciudad Evita y Barrio Aeropuerto, escuelas, y hospital.  

La zona elegida sigue siendo muy criticada por los problemas que provoca la niebla, impidiendo su normal funcionamiento especialmente en el otoño y el invierno, pero fue un acierto en cuanto a la concepción urbanística integral. 

Las discrepancias dentro de los organismos estatales llevó a que la Secretaría de Aeronáutica diseñara un aeropuerto más acorde con sus criterios, cerca del río, en lo que actualmente es el Aeroparque Jorge Newbery (inaugurado en septiembre de 1947).

El primer aeropuerto internacional 

Inspirados en documentos de los Estados Unidos y Reino Unido se fijó inicialmente un modelo similar al del aeropuerto de Washington, pero se decidió finalmente tomar como ejemplo el de Nueva York que estaba en plena construcción y que hoy se conoce con el nombre de JFK. 

Tal era la confianza en el medio de transporte y su crecimiento en el mundo que el proyecto inicial contemplaba la construcción de 12 pistas, las que se irían construyendo al paso del tiempo. Lamentablemente ese fue el único aspecto que nunca volvió a modificarse y 70 años después sigue con sus únicas tres pistas. 

Como para dimensionar las expectativas de la proyección que estimaban los ideólogos del aeropuerto de Ezeiza: con sus 12 pistas operativas se podrían haber manejado 360 vuelos ¡por hora! Viéndolo a la distancia se nos muestra como una utopía ya que el aeropuerto más atareado del mundo hoy es Atlanta y tiene sólo ¡100 movimientos por hora! Increíble.

¿Cómo es el nuevo Aeropuerto de Ezeiza?

Además de la nueva terminal de pasajeros el proyecto incluye mejoras en las pistas, y una nueva torre de control, más una nueva terminal de arribos de similares características.

Según el Ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich: “Las obras, que forman parte del Plan la Revolución de los Aviones, aumentarán cuatro veces el tamaño actual de Ezeiza, pasando de los 58.400 metros cuadrados que tiene hoy, a tener 217.230 de superficie. Prácticamente se duplicarán las puertas de embarque, pasando de las 27 actuales a 52, se sumarán nuevos mostradores de check in y se cuadruplicarán las máquinas de self-check in. Habrá cinco nuevas cintas de equipaje, y aumentará un 53% la cantidad de cocheras, en especial las cubiertas que pasarán de 342 a 1835”. Para ello se está construyendo un estacionamiento subterráneo con 5 niveles. Este parking ampliará seis veces la capacidad de automóviles y estará conectado por un túnel para acceder a la futura terminal sin necesidad de salir al exterior.

El diseño arquitectónico del edificio principal incluye una estructura edilicia dentro de otra con la forma de un dirigible ubicado a la altura del primer piso, que es donde los pasajeros accederán al área de migraciones y pre-embarque.

La obra se canaliza mediante el Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA), y se trabaja y financia en conjunto con Aeropuertos Argentina 2000. Para esta primera etapa cuenta con un presupuesto de 7.000 millones de pesos, algo que también permitirá multiplicar por cuatro la cantidad de posiciones de aviones y con ello aumentar la capacidad operativa del aeropuerto.

En la zona de pista ya se terminaron los trabajos para repavimentar la principal, reparar sus calles de rodaje y el sistema de balizamiento, y reconstruir el cruce entre ésta y la pista secundaria, cuya reconstrucción tuvo lugar en 2017. También fue reconstruida la Plataforma de la ex Cabecera 05, para generar un puesto de estacionamiento destinado a las tareas de mantenimiento y la estadía de aeronaves entre su llegada y su partida del aeropuerto. Es decir que allí no se realizarán operaciones de ascenso y descenso de pasajeros.

Esta nueva plataforma alivia la carga de las plataformas comerciales existentes, a tal punto que se ganaron 19 posiciones para aviones chicos o 7 para aviones grandes. Otro anexo necesario dentro de las nuevas dimensiones de la estación aérea es una nueva calle de rodaje para que los aviones puedan llegar directamente hasta la cabecera 35. Así, sin la necesidad de ir rodando por pista, apuntan a mejorar considerablemente el tiempo de ocupación en ella, con el objetivo de optimizar su capacidad.

“El avance de la obra es impresionante. Estamos construyendo una terminal completamente integrada, todo con los mayores estándares de calidad y con el foco puesto en el pasajero. También estamos haciendo obras necesarias para aumentar la capacidad aérea”, manifestó el ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich.

La modernización incluye a la nueva torre de control dotada de vista 360 grados a 108 metros de altura, lo que la convertirá en la de mayo altura de Latinoamérica. Además, contará con tecnología de última generación y sistemas autónomos y redundantes para mantener su operatividad ante distintas posibilidades de fallas.

En la siguiente etapa de ese plan, a completarse en 2021, el aeropuerto tendrá también nueva terminal unificada para los arribos, con más espacios para retiro de equipaje, más metros cuadrados de duty free shop, controles de aduana y un gran hall de llegadas así como nuevos espigones para recibir más aviones. 

El paso al siglo XXI

El año 2000 sería el inicio de la modernización de las instalaciones para pasajeros al inaugurarse la Terminal A, destinada a la operación de todas las aerolíneas extranjeras, ya que Aerolíneas Argentinas continuaría en la vieja Terminal B. 

Pasarían otros 11 años hasta que el aeropuerto tuviera una terminal de pasajeros completamente nueva, la denominada Terminal C, adonde mudó sus operaciones la aerolínea de bandera y sus socias de Skyteam, duplicándose la capacidad operativa del aeropuerto. 

En 2018 se anunciaron las nuevas obras con un costo de $15.000 millones con el fin de transformar el Aeropuerto. Esa es la obra que en el segundo semestre de este año dejará en el olvido a las antiguas terminales A, B y C, para integrar todas las salidas y llegadas desde el nuevo edificio, que debido a su forma ya fue bautizado como el “zeppelín”.