El efecto Uber

En su primera aparición pública, en agosto pasado, el flamante CEO de Uber admitió: “La cultura salió mal, la gobernanza falló, la junta directiva tomó una dirección muy mala”, pero Dara Khosrowshahi fue un paso más allá y reconoció: “Creo que, en general, somos inmaduros con la forma en que tratamos y hemos tratado con los reguladores”. 

Con una visión más optimista de cara al futuro, el directivo quiso dejar algo en claro: las cosas cambiarán. O por lo menos tomarán otro rumbo, distinto al que pretendió Travis Kalanick, histórico ex presidente ejecutivo y cofundador, quien tuvo que dar un paso al costado tras un serie de escándalos.  

Orígen & desarrollo

Conocida originalmente como UberCab, fue creada y presentada en 2008, en San Francisco, Estados Unidos. Realizada por los emprendedores Travis Kalanick y Garrett Camp, la app para smartphones permitía algo hasta el momento inaudito: conseguir un viaje con sólo tocar un botón.

En 2011, un año después de acortar su nombre, Uber realiza su primer desembarco internacional: París fue la primera ciudad en habilitar la aplicación fuera de los Estados Unidos. Posteriormente, le seguiría Sidney, Australia, en 2012. 

Recién en 2013 se dio el primer lanzamiento en Latinoamérica. Fue en Ciudad de México, un primer paso hacia una esperada expansión que continuaría hacia América Central y del Sur.

Cambios que introdujo 

Al margen de las opiniones que se puedan esgrimir al respecto, Uber llegó para cambiar las reglas del juego. En efecto, no hay mercado por el que pase desapercibido. Como jugador, tiene cada vez más peso, por lo que cada desembarco exige ser analizado. Sin embargo, hay constantes que se sostienen y perduran. Que más tarde que temprano se transforman en un diferencial. 

Es sabido, por ejemplo, que uno de sus rasgos característicos pasa por la flexibilidad: que un conductor de un auto particular pueda ofrecer los servicios de traslado en los momentos en que el tiempo y las obligaciones se lo permitan. De esta manera, se redefine la concepción que se tiene sobre el empleo formal del SXXI. Avanza, rompe con el imaginario establecido: fichar una tarjeta, permanecer en una oficina o en una fábrica de de 9 a 17 h. Según expresaron, la sociedad moderna no piensa de esa forma. Ya no más. La tendencia, ahora, pasa por la adaptación. 

Pero la relación empleador-empleado no fue lo único que cambió. También las tarifas, a través de una autorregulación orgánica. En síntesis, los precios se amoldan de acuerdo a la demanda, que termina incentivando el trabajo en momentos donde escasea, como en una celebración (Navidad, Fin de Año, etc.).

Por lo pronto, Uber además se presenta como una respuesta al problema de movilidad que existe en algunas ciudades. Superpobladas, hay urbes que se caracterizan por su deficiencia en el transporte público o por la informalidad de lo que acá llamaríamos remises. Lejos de solucionarlo, los años no hicieron más que acrecentar este flagelo moderno. Propio de los tiempos que corren. Por eso, ante la imposibilidad de una solución “oficial”, plataformas como Uber, o Airbnb en otro plano, son tan bien recibidas por el usuario. 

El quid de la cuestión

Desde su inicio, la discusión en cada país pasa por si Uber es un servicio público de transporte, con todo lo que conlleva (debida autorización y regulación que tienen los demás servicios), o si se trata de un servicio de transporte entre privados al ser una empresa de tecnología.

Por citar un caso reciente (uno de los tantos que están en vigencia), el Reino Unido debe tratar como asalariados a sus conductores, debido a que les exige un mínimo de disponibilidad y que acepten al menos el 80% de los trayectos solicitados. Así lo decidió el tribunal de apelación laboral de Londres mediante una sanción. 

Sin embargo, Uber sigue peleando para evitar tener que garantizar a los chóferes una remuneración mínima y el pago por la remuneración por las vacaciones. Sólo se responsabiliza de garantizar un seguro de enfermedad o accidente. 

La disputa se suma a una lucha por mantener su licencia en Londres, después de que el regulador de transporte londinense decidiera el pasado mes de septiembre no renovar la licencia para circular en la ciudad. 

No somos la excepción a la regla

Uber se instaló en nuestro país hace dos años, teniendo como primera base de operaciones la Ciudad de Buenos Aires. Desde entonces, es habitual que su nombre ocupe espacios en las páginas de los diarios o caracteres en los portales de noticia, sea por las declaraciones de su CEO local, Mariano Otero; por las del Jefe de Gobierno, Horacio Rodríguez Larreta; o lamentablemente por las agresiones que sufrieron (sufren) sus conductores por parte de los “tacheros”. 

Según pudo constatar Mensajero Turístico, para la Secretaría de Transporte de la Ciudad, Uber opera bajo la ilegalidad. Lejos de buscar una conciliación, desde la cartera admitieron: “Se presentaron ante nosotros antes de arrancar. Fue ahí que se les explicó cuál era la normativa a la que tenían que adecuarse y comenzaron a operar sin hacerlo, a diferencia de Cabify, que decidió tomar otro camino”.

Asimismo, a fines de agosto, finalmente recibió una buena noticia: la Corte Suprema de Justicia desestimó un recurso extraordinario en su contra presentado por el Sindicato de Peones de Taxi de CABA.

Pese a todo, Argentina hoy es uno de los países en que la empresa crece más rápido en el mundo: más de 1.000.000 de personas se mueven con la app en el área metropolitana de Buenos Aires.

“Cometimos errores, los reconocimos y los reparamos. Queremos acompañar el esfuerzo de las ciudades, mejorar la movilidad y crear más oportunidades”, admitieron desde la empresa y aseguraron: “Hoy le pedimos a los conductores tener licencia profesional, certificado de antecedentes penales y Monotributo al día, a la vez que diseñamos una solución de seguro específica para quienes manejan con la aplicación”.

Mendoza, la primera

La provincia autorizó recientemente el normal desenvolvimiento de Uber, gracias a su flamante Ley de Movilidad. Entonces, por medio de la Resolución 189, que se publicó en el Boletín Oficial, permite funcionar provisoriamente en calidad de “Empresa de Redes de Transporte” (ERT). 

En su primer día de operación, de acuerdo con un reporte de la compañía, el promedio de ocupación de los 1000 choferes que ya se registraron para prestar servicio fue de 80%. Además, la cantidad de viajes solicitados llegó a los dos mil, y tuvieron una calificación altísima, llegando a cinco de cinco en la mayoría de los casos.

Como era de esperar, esto propició algunos cambios. En pos de competir con estos players tecnológicos, son varios los taxis mendocinos que comenzaron a implementar el uso de tarjeta de débito y crédito para abonar los viajes. “Es una deuda que teníamos con el pueblo”, aseguró Fernando Sáez, presidente de la Asociación de Propietarios de Taxis de Mendoza (Aprotam).