¿Dónde están los Pilotos?

De acuerdo a un informe elaborado por la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), que tituló “Pronóstico de Pasajeros en 20 años”, para el 2036 viajarán 7.800 millones de personas, casi el doble respecto a los 4.000 millones que lo hicieron en 2017.

A eso se le suma un estudio de Boeing en el que se adelanta que las aerolíneas de todo el mundo necesitarán unos 635.000 pilotos comerciales nuevos para transportar a esos pasajeros. Además, cerca de un tercio de la demanda vendrá de la región Asia-Pacífico y menos de una décima parte, de América Latina. Entonces, a partir del aumento de aviones, vuelos y pasajeros, ¿se enfrenta el mundo de la aviación aerocomercial a una posible escasez de pilotos?

El gigante a la caza

De cara al futuro, China liderará la demanda de pilotos. Y no es para menos: se espera que su tráfico aéreo se cuadruplique. Por lo pronto, la Administración de Aviación Civil de China (CAAC) estima que las aerolínea del país necesitarán 5.000 nuevos pilotos al año a partir de la próxima década.

Sin embargo, el problema radica en que las 12 escuelas de vuelo autorizadas en el gigante asiático no dan abasto. Anualmente egresan entre 1.250 y 1.300 pilotos. A esto hay que sumarle que se necesitan varios años para alcanzar el grado de Comandante. 

Para llegar al objetivo mínimo de las 4000 horas de vuelo se precisan casi 5 años.

En lo inmediato, las soluciones ante esta disyuntiva no abundan. Una podría ser el aumento de la edad jubilatoria (que pase de 65 a 67 años); la otra, que gana cada vez más adeptos, pasa por salir en busca de fichajes internacionales. 

Es así que, según consigna la plataforma Wasinc International (algo así como un Computrabajos para pilotos), se ofrecen salarios inmejorables, que van desde los 12 hasta los 20 mil euros mensuales. De hecho, con algún plus e incentivo, un Comandante podría llegar a embolsar 250 mil euros anuales. Asimismo, otorgan facilidades fiscales, como tributar bajo la ley china, que es menos confiscatoria que la de EEUU y los países europeos.

Pero no sólo en lo monetario es llamativo, dado que las condiciones de trabajo también son atractivas: cuatro semanas y otras cuatro de descanso, con pasajes gratis en Primera Clase para el empleado y sus familiares. De alguna u otra manera tiene que convencer al posible interesado en mudarse.

No obstante, no todo es color de rosa, puesto que la burocracia local puede demorar hasta dos años la autorización para que un piloto extranjero pueda volar en una aerolínea china. 

Panorama criollo

En diálogo con Mensajero Turístico, Jorge Polanco, ex Comandante de Aerolíneas Argentinas y asesor comercial, sostiene que actualmente estamos pasando por un déficit en materia de pilotos. “Aunque muchos lo quieran negar o prefieran no verlo, no existe hoy en día la cantidad suficiente para cubrir una expansión como la que quiere realizar el Gobierno argentino”, plantea en relación a lo que conlleva una revolución como la que está encarando el ministerio de Transporte de la Nación.

Más allá del ingreso al mercado de algunos jugadores nuevos, caso LASA, Norwegian y JetSmart, algo que Polanco ve con buenos ojos, hay una realidad, y pasa por la imposibilidad de que sean abastecidos de personal capacitado como corresponde. Esto conducirá, invariablemente, a que las compañías se roben los pilotos entre sí.

Para Polanco la clave pasa por la formación, donde “hay un bache de unos 8 ó 10 años, apróximadamente”. Además, la instrucción de primeros oficiales, estima, “demandará, al menos, entre 4 y 6 años más”. Desde su óptica, “hay que pensar que ese factor será una limitación en algún momento, porque, para ser capitán de un avión de transporte aerocomercial, el piloto al mando debe tener mínimamente 4000 horas de vuelo. En la estadística, 900 horas es lo máximo que se puede volar anualmente. Es decir, para llegar a ese objetivo de 4000 horas hay que esperar casi 5 años”. 

Tendría que modificarse toda la carrera del piloto.

Se considera, entonces, que las aerolíneas del país necesitarán 3 mil pilotos anuales para los próximos tres años. Pero, la carencia de pilotos no ocurre sólo acá en la Argentina, según la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), en 2036 se necesitarán 620.000 pilotos en el mundo para aviones de 100 asientos o más. 

Algunos ejemplos

En Chile, por ejemplo, la cantidad de vuelos ha aumentado en gran cantidad. Esto tiene que ver en particular tras la irrupción de la cantidad de empresas low cost que llegaron al país trasandino. El año pasado sólo se entregaron 123 licencias, la cantidad más baja de los últimos seis años

Según Jorge Terrise, director de la escuela Golden Eagle, el modelo de venta de pasajes a bajo costo provocó que se necesiten 10 pilotos por avión. “Hay un número redondo de no menos de 250 pilotos (que se van a necesitar) por los próximos seis años”. 

Por su parte, Álvaro Márquez, subgerente de Selección de Latam, admitió a la prensa local que desde 2017 que presentan este déficit: “Estamos hablando de cifras que superan los 100 (pilotos faltantes) por país”. 

Otro factor importante, y para nada menor, son los costos. “Los diplomas hoy están en cerca de 38 millones de pesos chilenos (U$S 56 mil), pero estamos trabajando en acortar el programa de tres a dos años, de tal manera de disminuir los costos a 32 millones (U$S 47 mil)”, advirtió Claudio Campos, gerente general de la escuela chilena de aviación comercial AeroSantaMaría. 

Paralelamente, hay que tener en cuenta que los altos ingresos que pueden percibir en el extranjero. Un capitán con más de 500 horas de vuelo puede ganar $15 millones de pesos chilenos (U$S 22000) mensuales en Asia, mientras que en Chile, los recién egresados empiezan con $1,2 millones (U$S 1800).

Por otro lado, México también está atravesando el mismo inconveniente. Para reflejar este problema, es bueno citar la campaña que lanzó Aeroméxico en diciembre, en donde creaba una convocatoria para atraer cien nuevos pilotos de afuera. Sólo 50 pilotos ingresaron. 

La aerolínea de bandera azteca cuenta con una plantilla de 1200 pilotos, con una edad jubilatoria de 60. Como respuesta a esta crisis, ya pidieron extenderla a los 65 años. La flota en México aumentó 38% en los últimos seis años, pasando de 257 a 355 aviones, pero los salarios en el sector se han debilitado y tienden a precarizarse más.

El crecimiento en el sector turístico en Colombia también ha sido muy significativo. Por eso mismo el tráfico aéreo se ha triplicado en los últimos años y, se prevé, como en los casos anteriores, que en un futuro no habrá suficiente personal para cubrir esa demanda. “La escasez de pilotos es una realidad que el país tiene que afrontar”, aseguró Andrés Uribe, country manager de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) para Colombia. 

En el país cafetero, la falta de pilotos se hizo visible luego del paro que realizó la a Asociación Colombiana de Aviadores Civiles (ACDAC) a Avianca. María Lara, directora de asuntos corporativos de LATAM Airlines Colombia, manifestó que en el corto y mediano plazo seguirán teniendo dificultades para incorporar nuevos pilotos: “Una compañía aérea tiene una limitación física para capacitarlos ya que no hay suficiente oferta de simuladores para su entrenamiento y certificación”, aseveró Lara.

Por su parte, Joselyn Zárate, rector de la Corporación Educativa Indoamericana, afirmó: “En la institución hemos tenido que cerrar algunos programas porque ya no llega gente. Los largos períodos de prácticas, que a veces son de dos años, hacen que los estudiantes no se vean incentivados a entrar en el sector”. Y agregó: “Sería ideal que el Gobierno, por ejemplo, otorgara becas a estos estudiantes y así empezar a promover el mercado laboral en ese sentido”.

Posibles soluciones

Entre las prioridades que se deberían tratar, Jorge Polanco cree que hay que hacer foco en la formación de nuevos pilotos y, compara el caso con lo que está pasando en otros lados: “Hay que hacer un repaso de todo lo que implica la formación con nuevas tecnologías. Debemos adaptarnos a la capacitación europea de pilotos. Desde el comienzo les enseñan todo en una cabina compartida. Ahí pueden notar cómo se trabaja en una aerolínea, y aprenden a trabajar en equipo. Nosotros ya deberíamos poner en vigencia todos esos planes de estudio para acelerar y mejorar la calidad de la enseñanza aerocomercial. Pero no. Seguimos con planes anticuados. Ya es hora de entrar al siglo XXI. No hay otra alternativa”.

En este caso cabe destacar lo que sucedió en España. A finales de octubre, Vueling y Flight Training Europe (FTEJerez) crearon el primer programa impartido entre una escuela y una aerolínea nacional que apuesta por la formación MPL (Multi-Pilot Licence): Vueling Maps (Mentored Airline Pilot Scheme) es una iniciativa diseñada para preseleccionar y formar a los candidatos idóneos para su incorporación como futuros pilotos de la aerolínea.

Según Polanco, “algo fundamental para formar y trazar un eje de los futuros profesionales” sería contar con una Universidad del Aire, algo que le sugirió al ministro de Transporte, Guillermo Dietrich: “A pesar de tener las mejores intenciones, no escucha a nadie”.

Asimismo, subraya que hoy en día, los futuros candidatos se forman en escuelas o instituciones privadas. Luego, acumulan una cierta cantidad de horas de vuelo en forma particular, y a partir de las 500 horas tratan de impartir instrucción para sumar horas de vuelo más rápido y sin tanto costo. “Nosotros ahí también fallamos -aclara Polanco-, ya que tendría que modificarse toda la carrera del piloto”. 

La automatización en la cabina no es algo nuevo, ya realiza operaciones.

Por ejemplo, en Chile y Centroamérica, un piloto accede al trabajo en equipo con 200 horas, y puede interiorizarse antes con los manejos en las cabinas de comando de las aerolíneas. “Hay una licencia intermedia denominada ‘Piloto Comercial de Primera Clase’, que es absolutamente innecesaria, y solamente la Argentina la pide a nivel mundial. Todo esto, obviamente, retrasa”, considera . 

“Es un médico con un poco más de conocimiento, que no puede demostrarlo en ningún lado. En el mundo, simplemente al ser piloto comercial, con diferentes habilitaciones, debería acceder a las nuevas tecnologías de los aviones”, asume y complementa: “Lamentablemente, no generamos ese cambio que tanta falta nos hace. ¿Para qué quiero un piloto con 3000 horas que vuele la vertical de un aeropuerto? Yo prefiero uno de 1000, pero que vuele equipos nuevos, modernos, y tenga mejor conocimiento tecnológico de todos los avances y novedades. Hay que cambiar calidad por cantidad”. 

Por ejemplo, en Estados Unidos, han habido algunas modificaciones menores a la regla de las 1.500 horas. Los pilotos ahora pueden recibir su certificado con menos de 1.500 horas si la capacitación se lleva a cabo en ciertas escuelas de vuelo. Incluso se habla de extender la edad de jubilación nuevamente a 67 años.

La cantidad de vuelos nuevos, empresas low cost que aparecen  y nuevas rutas aéreas, significan un avance en el sector turístico de cualquier país, sin embargo, la notoria falta de pilotos que hay (y habrá) es un retroceso en cualquier revolución que se quiera hacer y, la pregunta que surge es ¿dónde están los pilotos?