NDC y la posventa, una complicación para las agencias

El programa de la IATA acumula múltiples cuestionamientos por parte de los agentes de viajes, que en su mayoría sienten un retroceso de 30 años en el proceso. 

La IATA irrumpió hace algunos años con el NDC (New Distribution Capability) bajo la bandera de que este estándar iba a permitir que aerolíneas y agentes de viajes pudiesen acceder a una diferenciación de productos, así como a un mejor tiempo de comercialización, con contenido completo y compras transparentes.

En aquel momento, el sector se dividió entre quienes alertaban de lo problemático de la implementación y los que decidieron acudir a las capacitaciones que la asociación comenzó a realizar para ayudar a la incorporación del programa.

El tiempo pasó, la pandemia demoró los planes, pero ahora los agentes de viajes y operadores vuelven a toparse con la realidad: contratiempos y desafíos que todo cambio impone. Pero el problema no es solo el NDC en sí, sino la manera que en que cada aerolínea lo está implementando.

En este contexto, abril se presenta como el mes bisagra, ya que hace unas semanas algunas compañías anunciaron que iban a hacer cambios en el contenido que ponen en oferta tanto en el NDC como en el GDS.

UN ACERCAMIENTO AL NDC DE LA IATA

Para entender la parte técnica, Mensajero se comunicó con Alejandro Duarte, gerente comercial de Tucano Tours, quien explicó: "Hay dos mundos. Por un lado, el del GDS, al que nosotros llamamos el críptico, porque hay que saber una determinada cantidad de comandos para operarlo, que es lo que siempre hicimos. El otro es el gráfico, en el que se ponen los datos de, por ejemplo, lugar de salida y de llegada con la fecha y ahí el sistema tira el listado de opciones. Es algo que lo opera cualquiera. Pero hoy, las compañías ponen su inventario en la nube, entonces lo que dicen es que si un agente u operador se conecta, verá lo que ellos tienen disponible. Para hacer eso se necesita de un agregador o un desarrollador, a través de una API".

Un punto importante es que, cuando la IATA piensa este nuevo sistema basado en el NDC, es porque surge la idea de que en un futuro no muy lejano se puedan ofrecer asientos, equipaje, alimentación, internet y lo que se quiera sumar de manera complementaria a la tarifa. Esto se debe a que la idea que quieren alcanzar es que no haya un precio para un destino, sino muchos.

RESTRICCIÓN DE CONTENIDO: LAS PROBLEMÁTICAS DEL NDC DE LA IATA

Otra de las cuestiones que fueron surgieron en estos primeros tiempos de implementación es la diferenciación del inventario que están haciendo las aerolíneas. Puntualmente, esto ocurre con compañías como Copa Airlines, American Airlines y Latam (ver nota)

"Están llevando adelante políticas muy agresivas en lo que corresponde a la implementación de la venta directa a través del NDC. No están a tono con el accionar del resto de las compañías.  Además de cobrar carísimo la emisión por sistema, no están dando el mismo contenido", consideraron desde la Faevyt.

De este modo, destacaron que si se quiere conseguir una tarifa económica hay que ir a comprarla por

Por su parte, desde Facve especificaron que el NDC no permite una transparencia tanto para el agente de viajes como para el consumidor final al no ver todas las tarifas del mercado en simultáneo.

"Hoy, cuando se ingresa a un GDC puede ir al inventario de cada compañía y ver todas las tarifas, inclusive con los competidores, en cambio, con este nuevo programa es un sistema propio de cada compañía y, por lo tanto, es cerrado. Es una gran alteración a lo que se viene trabajando en las últimas décadas", detallaron desde el foro.

Además, desde la Faevyt remarcaron el caso de American Airlines que tomó la decisión de eliminar el 40 % de sus tarifas más accesibles de los GDS; sólo se podrá acceder a través del propio canal directo NDC, denegando el acceso al inventario completo de tarifas a las agencias que no operen con esta nueva y aún embrionaria modalidad.

LA FALLA EN LA POSVENTA DEL NDC

A la restricción de contenido se suma una dificultad: tanto la emisión, como la reemisión y cómo manejar la conexión entre el emisor de boleto y el sistema administrativo, obliga a tener mucho más trabajo y más personal.

"Las aerolíneas también van a tener que tomar más gente para resolver las complicaciones que tienen los agentes por usar el NDC. Es una marcha atrás de 20 o 30 años", agregaron desde la Faevyt.

"Puede haber cancelación o cambio de horario de un vuelo. Además, luego está la posventa, la facturación y todo lo demás. Hoy, todos esos procesos están automatizados a través de los GDS, pero en el caso del NDC es manual y ahí es dónde está la gran dificultad", detallaron.

LOS DESAFÍOS DEL NDC PARA LOS AGENTES DE VIAJES

Un punto que aclaró Duarte es que el NDC no se integra directo, salvo Despegar: "Los demás tenemos lo que ahora se llaman agregadores o desarrolladores, porque para poner el inventario de las compañías, hay que contratar un tercero, en nuestro caso es una empresa uruguaya. Netviax".

Para cerrar, desde la Faevyt comentaron que Copa es una de las compañías más agresivas a la hora poner el NDC como agenda, entonces están diciendo que van a mostrar un contenido diferenciado en el GDS con respecto del NDC.

"Falta que nos digan que tenemos que emitir en boletos de papel. Estamos muy enojados con Latam y con Copa por este motivo. Sabemos que el resto de las compañías se están manejando de una manera mucho más inteligente y todos deberían hacerlo así. Todos deberían manejarse por NDC, que es un sistema más moderno y que permite vender de una mejor manera, pero eso tiene que estar ligado a los GDS. Quizás con un costo mayor, no hay ningún problema, pero no podemos retroceder así y ser obligados o ponerlos contra la pared con estos costos que van proponiendo", remarcaron desde la federación.