domingo, 20, septiembre, 2020
CubaOnLine

A pocos meses de finalizar el siglo 20, Aerolíneas Argentinas estaba en una situación terminal que ya le había costado al gobierno español casi 3.000 millones de dólares y a pesar de ello seguía sin encontrar un plan que la estabilizara.
Cercano al bochorno, en setiembre de 2001, el gobierno de José María Aznar decide desprenderse de la aerolínea y la transfiere al Grupo Marsans por el valor simbólico de un dólar.
Eran tiempos de juntar firmas y hacer campamentos en Aeroparque bajo el lema ‘Salvemos a Aerolíneas’. Tiempos en los que Ariel Basteiro, Ricardo Cirielli y Alicia Castro se sentaban codo a codo en las conferencias de prensa tratando de explicar por qué se debía evitar la desaparición de la compañía aérea en beneficio de todos aquellos que habitan el suelo argentino.
Aunque muchos no lo quieran ver así, la llegada de Antonio Mata fue la salvación de Aerolíneas Argentinas. No importa si el dinero pertenecía al gobierno español, si sus más inmediatos competidores equivocaban todas las estrategias para mantener una porción de mercado, o si la devaluación asimétrica permitió hacer al grupo una jugada poco ortodoxa y negociar la deuda de la compañía en su beneficio. Simplemente salvó a Aerolíneas Argentinas de la desaparición.
Sin saberlo, al mismo tiempo la estaba condenando cuando decidió apoyar al entonces candidato a presidente Carlos Menem y le cedió, para sus giras por nuestro país, un avión Boing 737.
La llegada de Néstor Kirchner a la presidencia de la Nacion y la designación de Ricardo Cirielli al frente de la Dirección Nacional de Transporte Aerocomercial, fue el inicio de un proceso que está a punto de culminar, aunque con un pronóstico de oscuro futuro incierto.
Los enfrentamientos entre Antonio Mata y Ricardo Cirielli se transformaron en el eje de la relación entre la compañía y el gobierno federal, desencadenando una serie de acontecimientos que llevaron a Gonzalo Pascual y Gerardo Díaz a comprarle en forma compulsiva la parte de su socio en pos de mejorar la relación con el kirchnerismo.
Sin embargo, los funcionarios K, haciéndose eco de los reclamos sindicales, decidieron que la viabilidad de la compañía estaba en la re argentinización y, para lograrlo, apelaron a todos los poderes del estado para sumirla en la crisis en que hoy se encuentra.
Lejos está éste, o cualquier gobierno, de poder llevar adelante una empresa de la envergadura de Aerolíneas Argentinas y los ejemplos de LAFSA y LADE en nuestro país alcanzan para demostrarlo.
Sin embargo, los gremios aeronáuticos han decidido ir por más y ya no se contentan con un socio local: ahora pretenden la re estatización de la compañía que les dé el rango de empleados públicos que nunca quisieron dejar de ser y la privatización estuvo a punto de hacerles perder.
La excusa del atraso de cuatro días en el pago de los sueldos es demasiado infantil para solicitar la intervención de la compañía, aun para nuestros jueces especializados en inseguridad jurídica.
Cómplices, o partícipes necesarios, son muchos de aquellos que hoy vuelven a invocar el ‘Salvemos a Aerolíneas’ sin importarles que no existe país en el mundo que quiera hacerse cargo de una aerolínea de bandera.
Todo ello sin perjuicio de que la continuidad de Aerolíneas Argentinas evitará una vez más que nuevas y modernas aerolíneas quieran instalarse en nuestro país por temor a vivir las mismas situaciones que hoy padece el grupo Marsans.

Manuel Sierra
msierra@mens