Entre los integrantes de la industria de la aviación comercial mundial el rumor de que AA estaba en problemas no era ningún secreto. Desmentidas, idas y vueltas, que sí que no, finalmente el 29 de noviembre de 2011, AMR Corporation, la compañía matriz de American Airlines y American Eagle, así como algunas de sus subsidiarias con base en EE.UU. (incluyendo American y American Eagle) solicitaron de manera voluntaria la reorganización de acuerdo al Capítulo 11 ante el Tribunal de Bancarrota de Estados Unidos del Distrito Sur de Nueva York.
La noticia dio la vuelta al mundo y los diarios más renombrados la distinguieron en sus tapas con títulos más o menos sensacionalistas pero que en definitiva desnudaban una realidad: la tercera aerolínea norteamericana, una de las más grandes del mundo, socia estratégica de British Airways e Iberia, miembro de One World, entraba en cesación de pagos para reestructurar su enorme deuda, calculada en miles de millones de dólares.
Claro que quienes estamos más acostumbrados a manejarnos en el mundo del turismo esta situación no nos es extraña ni ajena ya que otros grandes pasaron por la misma situación con disímiles resultados: Pan Am y TWA, que finalmente desaparecieron o United y Delta que no sólo superaron la mala racha sino que terminaron por convertirse en grandes actores de la aviación mundial actual al unirse Continental con United y Southwest con Delta.

Los motivos de la bancarrota
Según los análisis de las agencias de noticias internacionales, serían cuatro las razones por las que la compañía habría optado por acogerse a la mencionada norma: el aumento de los costos laborales; el fracaso de las negociaciones con sus pilotos en los últimos meses; el encarecimiento del combustible y la abultada deuda de US$ 29.550 millones, mientras sus activos se reducen a los US$ 24.720. No obstante, hay una quinta razón que también parece haber sido definitoria: en Estados Unidos hay una fuerte competencia por los precios y hay decenas de aerolíneas que atraen a los pasajeros con pasajes baratos.
Según se lee en la página corporativa de la Aerolínea de la doble A, el Director Ejecutivo explica con estas palabras los motivos que la han llevado a tomar tal decisión: “Hemos procedido de esta manera con el fin de lograr una estructura de costos y deudas que sea competitiva con la industria y así asegurar nuestra viabilidad y habilidad a largo plazo para continuar brindando una experiencia de viaje de primera clase para nuestros clientes.
American Airlines y American Eagle continúan operando sus vuelos de manera regular, y  nuestros departamentos de reservaciones, servicio al cliente, programa AAdvantage, Admirals Clubs y todos los demás servicios seguirán operando como siempre. De igual manera, a través del proceso del Capítulo 11, esperamos continuar:
-Ofreciendo un servicio seguro y confiable;
-Operando la programación de vuelos habitual;
-Respetando los boletos y las reservaciones como siempre, y manteniendo las políticas de cambios y devoluciones;
-Manteniendo el programa de viajero frecuente AAdvantage y otros programas de servicio al cliente, y garantizando que todas las millas y categorías Elite de AAdvantage ganadas por los socios, se conserven seguras e intactas;
-Brindando acceso al Admirals Club, así como a servicios similares a miembros y clientes que califiquen;
-Siendo miembro integral de la Alianza Oneworld, de la cual American es miembro fundador, manteniendo nuestras relaciones con nuestros socios de código compartido;
-Ofreciendo  los salarios, cobertura médica, vacaciones y otros beneficios a los empleados, sin interrupción;
-Pagándole a nuestros proveedores por los productos y servicios recibidos durante el proceso de reorganización.
American se compromete a continuar ofreciendo a sus clientes el excelente servicio y la experiencia de viaje segura y confiable que esperan.”

¿Qué significa estar en Capítulo 11?
Las leyes federales norteamericanas sobre bancarrota regulan de qué manera las empresas cierran sus negocios o se recuperan de una pésima situación en sus pasivos. Una empresa  podría hacer uso del Capítulo 11 del Código de Bancarrota para “reorganizar” su negocio y tratar de volverse rentable nuevamente. La administración de la empresa continúa realizando operaciones día a día, pero es un tribunal de bancarrota el que debe tomar todas las decisiones de negocios importantes.
Conforme a la reorganización del Capítulo 11, por lo general, una empresa sigue operando y sus acciones y bonos pueden seguir cotizándose en los mercados de valores. Como todavía operan en bolsa, las empresas deben continuar presentando sus informes a la SEC - Securities and Exchange Commission- incluyendo información sobre avances importantes.
Los comités de acreedores y accionistas negocian un plan con la empresa para que la última se exonere de pagar parte de su deuda para poder recuperarse.
El Capítulo 11 es utilizado por negocios y algunos individuos con un alto volumen de deudas.

Impactos sobre el negocio
Un análisis publicado en BBC Mundo señala que aunque la medida de American Airlines de acogerse a la ley de bancarrotas de EE.UU, no tendrá efectos inmediatos, puede que a mediano plazo sí tenga consecuencias en América Latina. Para Raphael Bejar, CEO de la consultora Airsavings, por ahora no va a cambiar nada y los vuelos van a salir. No obstante, la reestructuración podría abrir las puertas a cambios profundos en el mercado de la aviación en la región. “Dentro de seis o doce meses las compañías aéreas de la región podrían empezar a disputarse el espacio de American en el mercado regional”, explicó. Según el analista, esto se daría principalmente de dos maneras: primero, bajo presión directa sobre la base de los clientes de American, Airlines ofreciéndoles pasajes a tarifas muy competitivas; y segundo, por algún dictamen judicial que determine la puesta en venta de slots en aeropuertos como Miami, Dallas, y otras terminales que son puerta de entrada al mercado latinoamericano, como forma de amortizar la deuda de la empresa. Donde American era hasta ahora líder, tienen peso también United, Continental, LAN-TAM, Avianca, Taca y Gol, señala Bejar.
Mientras tanto en Miami se dice que no es probable que la medida tenga consecuencias duraderas y la presencia de la compañía como un importante empleador y la aerolínea dominante en su aeropuerto internacional.
Lo que sí podría resultar afectado son las causas cívicas y de caridad que apoya la línea aérea, y los más de 9,000 empleados de American Airlines en el sur de La Florida, cuyo pago podría verse afectado, al igual que los proveedores que hacen negocios con la compañía.
La aerolínea con sede en Fort Worth es responsable de alrededor del 70 por ciento del tráfico en el Aeropuerto Internacional de Miami, que es uno de los cinco centros nacionales de American. La compañía canaliza la mayor parte de sus conexiones con América Latina a través de Miami, y las rutas de América Latina contribuyeron con alrededor de 20 por ciento de los $22 mil millones en ingresos de American el año pasado.

Medidas inmediatas
American Airlines anunció que planea deshacerse de contratos de arrendamiento de 24 aviones. La reducción de flota de la aerolínea sería sólo del 4 por ciento. AMR Corp., matriz de la compañía, ha anunciado que romper los contratos de arrendamiento de los equipos más antiguos le permitirá “acelerar la renovación de su flota”, ya que tiene una serie de nuevos aviones pedidos.
AA indicó que alquiló su equipamiento, la mayor parte de aviones McDonnel Douglas DC9, cuando se preveía “una mayor demanda de tráfico aéreo”. Sin embargo, “con la crisis económica actual estos aviones y motores tienen poco o ningún valor en el mercado”.
Según finanzas.com la aerolínea ha informado que la mayoría de su equipamiento ya ha sido puesto fuera de servicio y se almacena en Nuevo México. 

Pérdidas en las bolsas
Las aerolíneas han perdido el 40% de su valor en Bolsa en 2011, según cifras del Bloomberg Airlines Index citadas por IATA, que destaca que tan solo en noviembre, los títulos de las compañías aéreas retrocedieron un 14%. Este desplome deja dichas acciones en niveles cerca de los mínimos de principios de 2009.
Todas las regiones han sido afectadas por la debacle bursátil por igual, aunque el sector de las aerolíneas ha experimentado retrocesos más grandes que otros, debido a que los inversores prevén que los beneficios de las compañías aéreas resulten más perjudicados que los de otros sectores.
La asociación ha señalado también que los beneficios de las aerolíneas en el tercer trimestre alcanzarán los 3.737 millones de euros, según un sondeo efectuado entre 60 compañías, lo que supone un retroceso del 50,9% con respecto al mismo período de 2010, cuando ganaron 7.614 millones de euros. En el caso de las compañías aéreas europeas, la rentabilidad se mantiene con 2.061 millones de euros, es decir un descenso del 4,4% con respecto al mismo período del ejercicio anterior.